Binotto glaubt an viertbestes Chassis bei Audi – sieht aber erst 2028 den großen Sprung beim Antrieb

Ein starkes Chassis-Fundament, ein klarer Fahrplan

Mattia Binotto ist niemand, der sich in vagen Ambitionen verliert. In seiner ersten Saison an der Spitze des Formel-1-Werksteams von Audi hat der italienische Ingenieur eine präzise, schrittweise Strategie entworfen – eine, die anerkennt, wo das Team derzeit steht und wo es hin muss. Zumindest was das Chassis betrifft, sind die ersten Anzeichen durchaus ermutigend.

Im Podcast Beyond the Grid enthüllte Binotto, dass Audi auf Basis der Datenanalyse und GPS-Schätzungen des Teams davon ausgeht, das viertbeste Chassis im Feld zu besitzen – eine bemerkenswerte Behauptung für einen Rennstall, der aktuell auf dem neunten Platz der Konstrukteurswertung liegt. Nach Binottos Einschätzung bauen derzeit nur Ferrari, Mercedes und McLaren ein besseres Chassis, während Red Bull trotz eines als sehr konkurrenzfähig geltenden Antriebsstrangs weiter hinten rangiert.

"Ich bin sehr zufrieden mit dem Chassis", sagte Binotto. "Das bestätigen auch die Gespräche mit den Fahrern, nicht nur die GPS-Telemetrieanalysen. Zunächst einmal haben wir eine gute Korrelation zwischen Windkanal und Simulator erreicht. Was die technische Plattform angeht, war das der wichtigste Punkt. Aber ich denke, unser Auto ist in den Kurven ziemlich schnell. Wir glauben, dass wir beim Chassis vielleicht sogar das vierte Team sind, was für ein ehemaliges Sauber-Team ein herausragendes Ergebnis ist."

Antriebseinheit: Die Lücke, die die Gegenwart definiert

Diese Chassis-Performance ist jedoch nur ein Teil der Geschichte – und Binotto macht sich keine Illusionen darüber, was das Team derzeit zurückhält. Zuverlässigkeitsprobleme haben die Antriebseinheit des R26 geplagt; einer der Audi-Piloten verpasste aufgrund technischer Defekte den Start sowohl beim Großen Preis von Australien als auch in China. Nico Hülkenbergs bestes Rennergebnis liegt bisher bei Platz 11, erzielt bei den Rennen in China und Japan.

Es wird erwartet, dass Audi von den ADUO-Entwicklungskonzessionen profitieren wird, einem Rahmenwerk, das Herstellern helfen soll, Leistungslücken zu schließen – ein Thema, das im Mittelpunkt des technischen Gesamtbildes für 2026 stand. Doch Binotto stellt klar, dass der Weg zur Schließung dieses Rückstands lang ist, nicht zuletzt, weil die Entwicklungszeiten für Motoren grundlegend anders sind als im aerodynamischen Bereich.

"Die Vorlaufzeit für die Entwicklung eines Motors ist länger als bei der Aerodynamik", erklärte er. "Dass wir unseren aktuellen Motor so verbessern, dass er besser – oder so gut wie die Motoren der Konkurrenz – wird, halten wir bis 2027 für nicht möglich, aber wir wollen das richtige Niveau bis 2028 erreichen."

Das Ziel ist also nicht nur reine Leistung, sondern auch Fahrbarkeit – das harmonische Zusammenspiel von Leistungsentfaltung und dem Gefühl des Fahrers, das die besten Einheiten im Feld derzeit bieten.

2030: Wenn Audi wirklich angreifen will

Über den unmittelbaren Horizont hinaus hat Binotto das Jahr 2030 als den Zeitpunkt festgelegt, an dem Audi ernsthaft an der Spitze mitkämpfen sollte. Es ist ein Zeitplan, der Geduld und systemische Veränderungen erfordert – nicht unähnlich James Vowles' ehrgeizigem Meisterschaftsziel für 2030 bei Williams, einem weiteren Team, das einen umfassenden Umbau von Grund auf vollzieht.

Für Audi ist der Wandel ebenso kulturell wie technisch. Binotto beschreibt 2026 als ein Jahr, das nicht durch Punkte oder Startplätze definiert wird, sondern durch einen Mentalitätswandel – der Übergang von einem Team, das historisch mit der bloßen Teilnahme zufrieden war, zu einem, das auf der Jagd nach Leistung nichts unversucht lässt.

"Wettbewerbsfähig zu werden bedeutet, dass jeder Einzelne im Team versteht, was es bedeutet, anzutreten und Audi zu sein", sagte er. "Nicht mehr mit der Teilnahme zufrieden zu sein, sondern nichts unversucht zu lassen, voranzukommen, die Messlatte höher zu legen und die Herausforderung anzunehmen, in jedem einzelnen Rennen besser zu werden."

Die Gewinnung bewährter Talente aus dem restlichen Fahrerlager bildet eine zentrale Säule dieses Plans. Die Verpflichtung von Jonathan Wheatley – vor seinem späteren Abschied – war sinnbildlich für diesen Ansatz: eine Persönlichkeit, die nicht nur für ihre regulatorische Expertise geschätzt wurde, sondern für die Siegerkultur, die er bei Red Bull mit aufgebaut hat. Währenddessen hat Audi eine Einrichtung in England eröffnet, um neues Personal zu gewinnen, und gleichzeitig den Hauptsitz in Hinwil in der Schweiz, dem historischen Zentrum für Chassis- und Aerodynamikentwicklung, erweitert. Die Antriebseinheit hingegen wird in Deutschland entwickelt.

Die Architektur eines Titelanwärters wird zusammengesetzt, Komponente für Komponente.