Ferrari stellt den ‚Macarena‘-Flügel erneut zurück: Fokus der Entwicklung liegt nun auf Gewicht und Power Unit

Ferrari hält seinen rotierenden Heckflügel in Japan zurück

Ferrari reiste mit dem viel diskutierten rotierenden Heckflügel zum Großen Preis von Japan der Formel 1 – von Teamchef Frédéric Vasseur augenzwinkernd „Macarena“ genannt –, entschied sich jedoch letztlich dagegen, ihn im Freitagstraining in Suzuka einzusetzen.

Obwohl in der Garage genügend Ersatzteile vorhanden waren, um zwei Fahrzeuge in der neuen Spezifikation aufzubauen, blieb die Scuderia bei ihrer konventionellen Konfiguration. Damit tritt der SF-26 beim dritten Saisonlauf ohne größere Updates an, während einige Konkurrenten bereits neue Entwicklungsteile an den Start gebracht haben.

Die Entscheidung entspricht der Strategie, die Vasseur bereits zum Ende der vergangenen Saison skizziert hatte: Sofern ein neues Bauteil keinen deutlichen Zeitgewinn pro Runde bringt oder besonders kostengünstig zu transportieren ist, will Ferrari bei den frühen Überseerennen auf Updates verzichten. Da Frachtkosten inzwischen unter die Budgetobergrenze fallen, ist die Logistik größerer Neuerungen zu einer noch sensibleren Kalkulation geworden.

Erschwert wurde diese Planung zusätzlich durch die Absage der Grands Prix von Bahrain und Saudi-Arabien, was Ferraris Entwicklungszeitplan leicht verschoben hat.

Eine strategische Pause, kein Abschied

Charles Leclerc deutete vor dem Wochenende an – ohne ins Detail zu gehen –, dass er in Suzuka nicht damit rechne, den Rückstand auf Mercedes entscheidend zu verkürzen. Statt sich hier auf marginale Fortschritte zu versteifen, scheint das Team bereit zu sein, kurzfristige Einbußen in Kauf zu nehmen.

Da im April keine Rennen stattfinden, will Ferrari die Pause nutzen, um zentrale Entwicklungsfelder voranzutreiben. An erster Stelle steht die Gewichtsreduzierung vor dem Großen Preis von Miami Anfang Mai. Wie mehrere andere Fahrzeuge im Feld liegt auch der SF-26 derzeit über dem Mindestgewicht – ein Nachteil, den das Team dringend beheben möchte.

Gleichzeitig wird der „Macarena“-Flügel in Maranello weiterentwickelt. In seiner ersten Ausbaustufe muss der rotierende Heckflügel zunächst Zuverlässigkeitstests bestehen, bevor weitere Überarbeitungen und Feinabstimmungen folgen.

Leistungsgewinn mit Nebenwirkungen

In der aktuellen Spezifikation verzeichnete Ferrari mit dem rotierenden Heckflügel eine höhere Topspeed auf den Geraden. Gleichzeitig stellte das Team jedoch eine größere Instabilität fest als mit dem konventionellen Design, sobald die Heckklappe geschlossen war.

Alle 2026er-Fahrzeuge erleben beim Wechsel zwischen Geradeausfahrt und Kurvenmodus eine gewisse Balanceverschiebung, da sich die Reifenlasten ändern und der Druckpunkt nach vorn wandert. Ferrari kam zu dem Schluss, dass die Bewegung des Heckflügels noch nicht ausreichend mit jener des Frontflügels korreliert.

Diese Abstimmung ist entscheidend. Die aerodynamische Kopplung zwischen Front- und Heckflügel beim Wechsel in und aus dem Geradenmodus bedeutet, dass beide Komponenten harmonisch zusammenarbeiten müssen. Diese Synchronisierung herzustellen, erhöht die Komplexität zusätzlich – insbesondere wenn es darum geht, Innovationen anderer Teams zu kopieren oder darauf zu reagieren.

Es ist noch zu früh, den rotierenden Heckflügel als gescheitertes Konzept abzuschreiben, doch weiterer Entwicklungsbedarf ist offensichtlich. Ferraris Richtung könnte sich je nach Fortschritt konkurrierender Lösungen noch verändern.

Diskussion um den Frontflügel und Fokus auf die Power Unit

Der Frontflügel von Mercedes bleibt im Fahrerlager ein Gesprächsthema. Diskutiert wird, ob dessen sogenannte zweiphasige Bewegung beabsichtigt ist oder eher eine Folge bestimmter Zuverlässigkeitseigenschaften. Unabhängig davon entspricht die Konstruktion dem Wortlaut des Reglements.

Ferrari brachte zudem ein neues Halo-Flap nach Suzuka, gefertigt aus einem anderen Material und zur Evaluierung bereitgestellt. Der Schwerpunkt am Freitag lag jedoch vor allem auf dem Management der 067/6-Power-Unit, mit besonderem Augenmerk auf einer verbesserten Batterieladekapazität – ein Bereich, in dem Ferrari im direkten Vergleich mit Mercedes derzeit im Hintertreffen ist.

Die Scuderia plant nicht, ihr ursprüngliches Motorenkonzept aufzugeben, das auf einem kleineren Turbokompressor basiert. Stattdessen soll der Verbrennungsmotor aggressiver eingesetzt werden, um die Gesamtperformance zu steigern.

Vorerst steht Suzuka für Konsolidierung statt Eskalation. Ferraris spannendste Innovation befindet sich weiterhin in der Feinabstimmung – und die größeren Fortschritte sollen mit Geduld statt mit Hast erzielt werden.