Oscar Piastri sagt: Mercedes’ Vorteil ist „nichts Magisches“

Mercedes hat die Saison mit einer klaren Ansage eröffnet.

Jeder Grand Prix und jedes Sprintrennen bislang ging an einen Mercedes-Piloten. Die Stichprobe ist noch klein — der Große Preis von Japan markiert erst Runde drei — doch sie reicht aus, um George Russell frühzeitig zum Titelfavoriten zu machen und die Konkurrenz in die Defensive zu drängen.

Für McLaren und Oscar Piastri waren die ersten Rennen schmerzhaft. Während im Fahrerlager über den technischen Vorsprung von Mercedes spekuliert wird, fällt Piastris Analyse nüchtern aus: Es gibt keine Zauberlösung, sondern schlicht ein Auto, das derzeit in fast allen Bereichen besser ist.

Mercedes setzt früh die Benchmark

McLaren war mit dem Anspruch in die Saison gegangen, an der Spitze mitzukämpfen. Stattdessen jagt das Team nun sowohl Mercedes als auch Ferrari hinterher, während Piastri in diesem Jahr noch keinen Grand Prix gestartet hat, nachdem ein Softwareproblem an seiner Batterie in China zu einem Nichtstart (DNS) führte.

Erschwerend kam hinzu, dass McLaren — als Mercedes-Kundenteam — vor dem Großen Preis von Australien nicht die neueste Spezifikation der Power Unit erhielt. Damit lag man in der Entwicklung und im Lernprozess hinter dem Werksteam zurück.

Das Kräfteverhältnis ist deutlich.

„Da ist nichts Magisches dran“, sagte Piastri auf die Frage, ob McLaren herausgefunden habe, wo Mercedes den Vorsprung gewinnt.

„Ich denke, sie haben wahrscheinlich einfach mehr Abtrieb. Im Moment nutzen sie die Power Unit ein bisschen besser als wir, und so einfach ist das. Da steckt keine Magie dahinter.“

Aus dem Cockpit heraus ist der Unterschied klar spürbar.

„Wenn man im Rennauto sitzt, war Kimi [Antonelli] ziemlich schnell aus meinem Blickfeld verschwunden [nach dem Safety-Car-Restart im China-Sprint]. Das hilfreichere Werkzeug ist definitiv die Datenanalyse, und wir verlieren ein bisschen überall.“

Die Daten zeichnen ein klares, wenn auch frustrierendes Bild.

„Es gibt nicht wirklich einen Bereich, in dem wir schwach sind, oder einen, in dem wir besonders stark sind. Es ist einfach überall ein bisschen, deshalb ist mehr Abtrieb zu finden unsere größte Chance.“

Aktive Aerodynamik ist nicht der entscheidende Faktor

Ein Teil der Spekulationen im Fahrerlager drehte sich um die aktive Aerodynamik von Mercedes, insbesondere um Aufnahmen aus China, die zeigten, wie sich der Frontflügel offenbar in zwei Stufen schloss, als der Geradeausmodus deaktiviert wurde.

Laut Reglement haben die Teams ein Zeitfenster von 400 Millisekunden, um vom Geradeausmodus — bei dem die Klappen von Front- und Heckflügel flachgestellt sind — zurück in den Kurvenmodus zu wechseln. Da dieser Wechsel die Fahrzeugbalance, den Druckpunkt und die Reifenbelastung erheblich verändert, wurde vermutet, dass ein gestuftes Schließen den Übergang sanfter gestalten könnte.

Mindestens ein Rivalenteam bat die FIA um Klarstellung — ein üblicher Schritt, wenn der Verdacht auf mögliche Grauzonen im Reglement aufkommt.

Die FIA untersuchte den Vorgang und kam zu dem Schluss, dass das System den Vorschriften entspricht. Der Weltverband bestätigte, dass die vollständige Bewegung innerhalb der erlaubten 400 Millisekunden stattfand, und akzeptierte die Erklärung von Mercedes, wonach die zeitliche Abweichung auf ein hydraulisches Problem im Aktuator und nicht auf ein bewusstes Designmerkmal zurückzuführen sei.

Dennoch halten sich Spekulationen, dass der Geradeausmodus von Mercedes effektiver sein könnte als der der Konkurrenz — was es den Fahrern möglicherweise erlaubt, im aktivierten Zustand stärker zu „super clippen“ und Verluste bei der Energierückgewinnung auszugleichen.

Piastri spielte die Idee eines einzelnen technischen Tricks jedoch herunter.

„Wir haben definitiv gesehen, wie sich der [Mercedes-]Geradeausmodus in China geschlossen hat, das war interessant“, sagte er.

„Aber ich weiß nicht, ob [der Mercedes-Vorteil] wirklich etwas mit dem Geradeausmodus selbst zu tun hat. Ich glaube, wir verstehen ganz gut, wo wir bei der Nutzung der Power Unit etwas verlieren, und ja, vielleicht steckt da auch etwas drin — aber es sind einfach viele kleine Dinge überall.“

Er betonte, wie schnell sich gerade bei der Power Unit selbst kleine Unterschiede summieren können.

„Gerade auf der Seite der Power Unit addieren sich kleine oder scheinbar kleine Unterschiede unglaublich schnell. Selbst von Runde zu Runde oder von Fahrer zu Fahrer im selben Team: Man macht an einer Stelle einen Fehler, und irgendwie hilft es einem an einer anderen Stelle der Runde, oder es passieren seltsame Dinge.“

„Selbst wenn man Fahrer innerhalb desselben Teams vergleicht oder zwei Runden desselben Fahrers, kann die Topspeed auf der Geraden extrem unterschiedlich aussehen.“

Ferrari ebenfalls im Spiel

Während Mercedes derzeit den klarsten Vorteil besitzt, weist Piastri darauf hin, dass Ferrari ein anderes Wettbewerbsprofil zeigt.

„Auch der Ferrari ist interessant, weil es fast so aussieht, als wären sie in den Kurven sogar noch besser, aber vielleicht etwas schwächer auf den Geraden — ob das an der Power Unit oder am Luftwiderstand liegt, weiß ich nicht.“

Entscheidend ist für ihn, dass sich der Abstand nicht nur auf eine schnelle Runde beschränkt.

„Es geht nicht nur um reine Qualifying-Pace. Ich denke, Mercedes hat gegenüber allen einen klaren Vorteil. Aber die Art und Weise, wie Ferrari vor allem zu Rennbeginn mit ihnen kämpfen oder mithalten kann, ist ziemlich interessant. Inspiration gibt es also an mehr als nur einer Stelle.“

Für McLaren steht nun nicht das Verfolgen von Verschwörungstheorien oder Reglement-Grauzonen im Vordergrund. Piastris Urteil ist deutlich einfacher — und deutlich anspruchsvoller: mehr Abtrieb finden, die Nutzung der Power Unit optimieren und die kleinen Defizite schließen, die sich überall aufsummieren.

Der Mercedes-Vorteil mag von außen komplex wirken. Aus dem Cockpit fühlt er sich brutal einfach an.