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Während der Große Preis von Großbritannien nicht mit den massiven, umfassenden Fahrzeugüberarbeitungen aufwartete, die wir in den letzten Runden gesehen haben – allen voran Mercedes' Sprung in Montreal, Ferraris Paket in Barcelona und Red Bulls aggressive Boden-Evolution in Österreich –, steht der Entwicklungskrieg an der Spitze des Feldes keineswegs still.
In Silverstone setzten sowohl Ferrari als auch McLaren auf hochspezifische aerodynamische Verfeinerungen. Während einige dieser Updates maßgeschneiderte Lösungen für die einzigartigen Low-Drag-Anforderungen der aktualisierten vier Straight-Mode-Zonen des Kurses in Northamptonshire waren, handelte es sich bei anderen um rein aggressive, lineare Entwicklungsschritte.
Hier ist unsere technische Expertenanalyse der faszinierenden aerodynamischen Geheimnisse, die in den Garagen der historischsten Rivalen der Formel 1 enthüllt wurden.
Die unerbittlichen Hochgeschwindigkeitskurven von Silverstone gaben uns endlich einen detaillierten Einblick in die Funktionsweise von Ferraris faszinierendem „Macarena“-Heckflügel.
Die Scuderia hat hochkomplexe, an den Endplatten montierte Aktuatoren in die Architektur des Flügels integriert. Durch die Verlagerung der mechanischen Betätigungshardware nach außen in die Endplatten konnte Ferrari den Luftstrom über den mittleren Teil des Flügels effektiv bereinigen. Dies ermöglicht deutlich weniger aerodynamische Störungen und parasitären Luftwiderstand genau in der kritischsten, belastungsintensivsten Mitte des aerodynamischen Profils.
Aerodynamik ist ein ewiges Spiel der Kompromisse. Um den Low-Drag-Anforderungen von Silverstone gerecht zu werden, kehrte Ferrari tatsächlich zu seiner Bodenspezifikation von vor Barcelona zurück.
Für den historischen ersten Ferrari-Sieg von Lewis Hamilton in Spanien und das darauffolgende Rennen in Österreich setzte das Team auf einen hochkomplexen Boden mit doppelter Kante. Obwohl diese doppelte Kante am Heck des Autos deutlich mehr Spitzenabtrieb erzeugt, erforderten die Telemetrie-Simulationen in Maranello für Großbritannien eine Änderung. Auf dem extrem schnellen Layout von Silverstone wurde berechnet, dass der zusätzliche induzierte Luftwiderstand durch die doppelte Kante auf den Geraden mehr Rundenzeit kosten würde, als durch den erhöhten Abtrieb in den Kurven gewonnen werden könnte.
Daher montierte Ferrari die ältere Konfiguration mit einer einzelnen vertikalen Finne – ein Meisterstück in Sachen aerodynamischer Effizienz gegenüber maximaler Last.
Auch McLaren erschien mit einem stark überarbeiteten einzelnen Bodenblech. Die Aerodynamiker in Woking führten einen deutlich größeren Versatz zwischen der vorderen vertikalen Finne und der dahinter liegenden dreieckigen Finne ein.
Dies schafft einen wesentlich größeren physischen Spalt, durch den die energiereiche Luft strömen kann. Ähnlich wie bei Ferraris Ansatz dürfte dies den Spitzenabtrieb leicht reduziert, aber entscheidend den Luftwiderstand verringert haben, um den Hochgeschwindigkeitsanforderungen von Silverstone gerecht zu werden.
Noch faszinierender ist jedoch die neue Form des Lufteinlasses am Boden von McLaren. Sie erinnert durch den aggressiven Einsatz zahnartiger Leitbleche stark an Ferrari, doch McLaren hat das Konzept weiter optimiert. Sie haben die oberen Leitbleche über der horizontalen Lamelle komplett entfernt und lassen nur die unteren „Zähne“ übrig, um die turbulente Luft aggressiv unter den Boden zu leiten.
Der ungehinderte Luftstrom über der Lamelle maximiert deren Geschwindigkeit. Wenn dieser Hochgeschwindigkeitsstrom schließlich mit der turbulenten Luft verschmilzt, die durch die unteren Zähne kanalisiert wurde, reaktiviert er effektiv die Grenzschicht und trägt dazu bei, dass der Luftstrom bei deutlich niedrigeren Geschwindigkeiten perfekt an den Oberflächen des Autos haftet, als dies sonst physikalisch möglich wäre.
In ihrer offiziellen technischen Einreichung bei der FIA erklärte McLaren schlicht: „Das Bodenblech und verschiedene Elemente der Boden-Ausstattung wurden überarbeitet, was zu einer Verbesserung der Strömungsphysik und einem Gewinn an Gesamteffizienz führte.“
Das Ingenieurteam von McLaren schaut nicht nur auf die Vorderseite des Ferrari; sie untersuchen auch das Heck genauestens. In Silverstone versuchte McLaren, Ferraris FTM (Flick Tail Mode) direkt zu kopieren.
Dabei werden aerodynamische Aufwärts-Flicks direkt neben dem heißen Auspuffauslass positioniert. Das Ziel ist es, die expandierenden Abgase aggressiv dazu zu bewegen, nach oben zu strömen, was wiederum als leistungsstarker Extraktor fungiert, der aktiv Hochgeschwindigkeitsluft durch den Diffusor zieht und anschließend die Unterseite des Heckflügels speist.
Doch in der Formel 1 ist das Packaging alles. Die strengen regulatorischen Abmessungen erlauben es Ferrari, zusätzliche aerodynamische Karosserieteile hinter dem Auspuff zu platzieren, da sie ihr Differential so weit hinten montiert haben. Das konventionellere, weiter vorne platzierte Differential des McLaren MCL40 bietet ihnen deutlich weniger Spielraum, diesen Trick in demselben extremen Maße wie die Scuderia auszunutzen.
Das Entwicklungsrennen in der Ära der aktiven Aerodynamik der Formel 1 ist absolut atemberaubend. Da jedes Team zu jedem Grand Prix wichtige, mikroskopische Upgrades mitbringt, ist der taktische Krieg faszinierend.
Doch während Mercedes mit seinem W17 weiterhin die Qualifying-Sessions dominiert, bleibt die entscheidende Frage: Kann irgendjemand das Team aus Brackley schnell genug überholen, um sich rechtzeitig die Team-Weltmeisterschaft 2026 zu sichern?
Er ist Softwareentwickler und begeisterter Fan der Formel 1 und des Motorsports. Er ist Mitbegründer von Formula Live Pulse, einem Unternehmen, das Live-Telemetriedaten und Renninformationen zugänglich, anschaulich und leicht verständlich macht.