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Si has seguido la temporada 2026 de Fórmula 1, seguro que has escuchado a comentaristas, pilotos y jefes de equipo debatir sobre un término tan repetido como polémico: super clipping.
Ha provocado enormes diferencias de velocidad en las rectas, ha arruinado vueltas de clasificación y ha desatado intensos debates sobre la seguridad de los pilotos. Pero ¿qué es exactamente el super clipping? ¿Por qué se ha convertido de repente en el gran campo de batalla táctico de la nueva era? ¿Y cómo podemos detectarlo realmente a través de los datos?
Vamos a sumergirnos en la realidad física del reglamento 2026 y a desglosar paso a paso cómo calculamos el super clipping utilizando datos brutos de Fórmula 1.
Para entender el super clipping, primero hay que fijarse en el enorme cambio que introducen los motores de 2026. La potencia de los monoplazas se reparte ahora aproximadamente al 50/50 entre el motor de combustión interna (ICE) y el sistema híbrido eléctrico. Como los coches dependen tanto del despliegue eléctrico (con unos 350 kW procedentes de la batería), sufren una gran limitación energética a lo largo de la vuelta.
Para compensarlo y recargar la batería de cara a un uso posterior, los equipos se ven obligados a aplicar estrategias de recuperación de energía extremadamente agresivas.
Tradicionalmente, un coche recupera energía cuando el piloto levanta el pie del acelerador y deja rodar el coche antes de la frenada. El super clipping, en cambio, se produce cuando el MGU-K entra en un modo de recuperación agresivo mientras el piloto mantiene el pie al 100 % sobre el acelerador.
Imagina que vuelas por la recta principal de Monza. Llevas el acelerador a fondo, exigiendo la máxima potencia. Pero el ordenador del coche detecta que no tienes suficiente carga de batería para defenderte del coche que viene detrás en la siguiente vuelta.
El sistema interviene. Extrae hasta 250 kW de potencia de las ruedas traseras y los devuelve a la batería. ¿El resultado físico? El coche deja de acelerar y empieza activamente a perder velocidad punta, mientras el motor de combustión sigue rugiendo a pleno gas.
Es como si se desplegara un paracaídas invisible a más de 300 km/h. Esa desaceleración inesperada explica las enormes diferencias de velocidad entre coches, convirtiendo un adelantamiento estándar en un auténtico juego de alto riesgo.
Para detectar cuándo un coche está haciendo super clipping, tenemos que buscar los momentos exactos en los que las leyes de la física contradicen lo que indica el piloto con sus pedales.
Al analizar una vuelta, necesitamos cuatro señales principales: Acelerador, Freno, Velocidad y Tiempo. Al introducir estas trazas en nuestros algoritmos, podemos aislar eventos de super clipping mediante un método conocido como análisis cinemático. Así funciona la lógica paso a paso:
Primero analizamos qué le está pidiendo el piloto al coche. Filtramos la telemetría para encontrar los momentos en los que exige la máxima aceleración. Establecemos un umbral para identificar:
Acelerador alto: El pedal está prácticamente a fondo (normalmente por encima del 98 % o 99 %, para compensar posibles ruidos del sensor).
Sin frenada: El pedal de freno no está accionado en absoluto. Si el piloto frena ligeramente mientras mantiene algo de acelerador (por ejemplo, para estabilizar el diferencial), la velocidad puede caer de forma natural, así que debemos excluir esos momentos para evitar falsos positivos.
A continuación, analizamos lo que el coche está haciendo realmente. Cuando un motor de combustión alcanza su límite en una marcha larga debido a la resistencia aerodinámica, la aceleración se aproxima suavemente a cero. La velocidad se estabiliza.
Sin embargo, cuando el MGU-K entra en una fase de recuperación masiva, la aceleración cae bruscamente a valores negativos. Aplicando física básica, calculamos la aceleración del coche a partir de la variación de la velocidad respecto al tiempo.
Si la intención del piloto es acelerar al máximo, pero la realidad cinemática muestra que el coche está desacelerando activamente, hemos identificado un evento de super clipping.
Los sensores de telemetría en Fórmula 1 son extremadamente sensibles. Un coche que circula a 320 km/h puede registrar 319,9 km/h una fracción de segundo después simplemente por un bache en el asfalto o por pequeñas oscilaciones del sensor.
Para que nuestros cálculos sean sólidos, aplicamos filtros estrictos:
Caída mínima de velocidad: Exigimos que la velocidad disminuya por un margen claro (por ejemplo, más de 0,5 km/h) entre puntos de datos para descartar microfluctuaciones.
Duración sostenida: El super clipping no es un fallo puntual, sino un evento de recuperación sostenido. Medimos el delta de tiempo entre puntos de datos y exigimos que la desaceleración dure un tiempo mínimo (normalmente entre 0,5 y 0,8 segundos).
Cuando se cumplen todas estas condiciones —acelerador a fondo, sin freno, caída significativa de velocidad y duración sostenida— podemos confirmar un segmento de super clipping. A partir de ahí, identificamos con precisión dónde ocurrió en el circuito y cuánta velocidad perdió el piloto.
Calcular estos puntos críticos localizados implica procesar millones de filas de datos de telemetría, aplicar matemáticas vectoriales complejas y utilizar sistemas de procesamiento altamente optimizados. Por suerte, no necesitas escribir ni una línea de código para ver cómo afecta a tu piloto favorito.
Nosotros hacemos el trabajo pesado por ti. Tanto si quieres ver exactamente dónde Max Verstappen tuvo que recuperar energía en Suzuka como si prefieres comparar la duración del super clipping de Charles Leclerc frente a George Russell, puedes consultar al instante el desglose completo de la vuelta y los mapas del circuito.
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Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.