Ferrari aparca una vez más el alerón ‘Macarena’: el enfoque de desarrollo cambia hacia el peso y la unidad de potencia

Ferrari se guarda su alerón trasero giratorio en Japón

Ferrari llegó al Gran Premio de Japón de Fórmula 1 con su comentado alerón trasero giratorio —apodado ‘Macarena’ por el jefe del equipo, Frédéric Vasseur—, pero finalmente decidió no utilizarlo en los entrenamientos del viernes en Suzuka.

A pesar de contar en el garaje con suficientes piezas de repuesto para montar dos monoplazas con la nueva especificación, la Scuderia optó por mantener su configuración convencional. Como resultado, el SF-26 disputará la tercera cita de la temporada sin grandes actualizaciones, incluso cuando algunos rivales ya han introducido nuevas piezas de desarrollo.

La decisión encaja con la estrategia que Vasseur delineó al final de la pasada temporada: salvo que un nuevo componente aporte una ganancia significativa por vuelta o resulte económico de transportar, Ferrari evitará introducir mejoras en las primeras carreras lejanas del calendario. Con los costes de transporte ahora incluidos en el límite presupuestario, la logística de llevar grandes actualizaciones se ha convertido en un cálculo mucho más delicado.

Esa planificación se ha visto además condicionada por la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí, lo que ha obligado a ajustar ligeramente el calendario de desarrollo de Ferrari.

Una pausa estratégica, no un abandono

Charles Leclerc reconoció antes del fin de semana —sin entrar en detalles— que no esperaba que Ferrari recortara distancias con Mercedes en Suzuka. En lugar de volcarse en mejoras marginales aquí, el equipo parece dispuesto a asumir ciertas dificultades a corto plazo.

Sin carreras programadas durante todo el mes de abril, Ferrari pretende aprovechar este parón para acelerar áreas clave de desarrollo. La principal es la reducción de peso de cara al Gran Premio de Miami a principios de mayo. Como varios otros monoplazas de la parrilla, el SF-26 se encuentra actualmente por encima del peso mínimo reglamentario, un hándicap que el equipo quiere corregir.

Mientras tanto, el alerón ‘Macarena’ seguirá su ciclo de desarrollo en Maranello. Aún en su primera fase, el flap trasero giratorio debe superar pruebas de fiabilidad antes de someterse a nuevas revisiones y ajustes.

Ganancias de rendimiento con contrapartida

En su especificación actual, Ferrari registró una mejora en velocidad punta con el alerón trasero giratorio. Sin embargo, también detectó una mayor inestabilidad en comparación con el diseño convencional cuando el flap trasero estaba cerrado.

Todos los monoplazas de 2026 experimentan cierto cambio de equilibrio al pasar del modo de recta al de curva, ya que varían las cargas sobre los neumáticos y el centro de presiones se desplaza hacia delante. Ferrari concluyó que el movimiento de su alerón trasero aún no estaba lo suficientemente correlacionado con el del alerón delantero.

Esa relación es clave. El acoplamiento aerodinámico entre el alerón delantero y el trasero durante las transiciones hacia y desde el modo de baja resistencia implica que ambos componentes deben trabajar en perfecta armonía. Lograr esa sincronización añade una capa extra de complejidad, especialmente cuando se intenta replicar o responder a innovaciones vistas en otros equipos de la parrilla.

Es demasiado pronto para catalogar el alerón trasero giratorio como un concepto fallido, pero está claro que requiere más trabajo. La dirección que tome Ferrari podría evolucionar en función de cómo se desarrollen las soluciones de la competencia.

Debate sobre el alerón delantero y foco en la unidad de potencia

El alerón delantero de Mercedes sigue siendo tema de conversación en el paddock, con debate sobre si su llamado movimiento en dos fases es intencionado o una consecuencia de sus características de fiabilidad. En cualquier caso, cumple con el reglamento tal como está redactado.

Ferrari también llevó a Suzuka un nuevo flap del halo, fabricado con un material diferente y disponible para evaluación. No obstante, la actividad del viernes se centró principalmente en la gestión de la unidad de potencia 067/6, con especial atención a mejorar la capacidad de recarga de la batería, un apartado en el que Ferrari está actualmente por detrás en comparación directa con Mercedes.

La Scuderia no tiene previsto abandonar su concepto original de motor, basado en un compresor de turbo más pequeño. En su lugar, busca explotar de forma más agresiva el motor de combustión interna para mejorar el rendimiento global.

Por ahora, Suzuka representa una fase de consolidación más que de escalada. La innovación más intrigante de Ferrari sigue en proceso de perfeccionamiento, y sus avances más amplios se abordan con paciencia, no con prisas.