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La Fórmula 1 entra en una era de transformación en 2026 con un paquete de cambios reglamentarios integral que afecta a casi todos los aspectos del deporte. Estas son las 12 modificaciones clave que necesitas entender a medida que avance la temporada.
La parrilla de 2026 presenta batallas más cortas, carrocerías más estrechas y neumáticos de menor anchura. La distancia entre ejes se ha reducido 200 mm hasta los 3400 mm, mientras que el ancho del suelo disminuye 100 mm. Los neumáticos delanteros son 25 mm más estrechos y los traseros 30 mm, dando lugar a coches que los pilotos describen como más reactivos en curva.
El peso mínimo baja de 800 kg a 768 kg: una reducción de 32 kg. Este descenso significativo se debe a la eliminación del MGU-H y a las reducciones dimensionales, lo que permite mejorar el comportamiento pese a unos niveles de carga aerodinámica más bajos.
Se acabaron los túneles Venturi que dominaban el efecto suelo. El nuevo diseño del fondo, los alerones simplificados y la eliminación de los tapacubos reducen la resistencia total hasta en un 40% sin perder competitividad en carrera. Los bargeboards ahora dirigen el flujo de aire hacia el interior para minimizar el outwash y mejorar las oportunidades de adelantamiento.
La arquitectura híbrida cambia de forma drástica hacia un reparto de 50% eléctrico, 50% combustión interna. El MGU-H desaparece por completo, mientras que el MGU-K aumenta de 120 kW a 350 kW de potencia eléctrica. El ICE produce aproximadamente 400 kW, permitiendo que los coches funcionen con 100% de Combustible Sostenible Avanzado.
Por primera vez, la F1 obliga a usar combustible derivado de materias primas que no compiten con la cadena alimentaria —residuos industriales o desechos orgánicos—, exigiendo una medición verificada del CO2 a lo largo de toda la extracción.
Un nuevo sistema de despliegue de potencia se activa cuando un piloto rueda a un segundo del rival en los puntos de detección. Esto otorga +0,5 MJ de capacidad adicional de recarga y un mayor suministro sostenido de potencia eléctrica, aportando ventajas reales para adelantar en rectas largas.
A diferencia del uso restringido del DRS, el Straight Mode funciona en cada recta designada de la vuelta, independientemente de la posición. Los alerones delantero y trasero se ajustan a la vez, reduciendo la resistencia, mientras que el modo automático para curva restaura la carga aerodinámica.
Aunque en cierto modo es un cambio de norma, también es una evolución de lo que se veía antes en cuanto al despliegue de energía. Boost se refiere a que el piloto puede desplegar energía adicional que se haya recuperado cuando lo desee.
Los pilotos ya lo hacían durante la primera era de las unidades de potencia turbo híbridas, pero la mayor cantidad de energía eléctrica que se generará a partir de 2026 significa que tienen la oportunidad de crear una diferencia de rendimiento mayor.
El botón de Boost es de uso libre para los pilotos cuando quieran, en el sentido de que pueden emplearlo tanto para adelantar como para defenderse, o simplemente para ganar tiempo por vuelta donde lo consideren oportuno. Puede usarse de golpe o repartirse a lo largo de la vuelta, según cuándo tengan la mejor opción de atacar o dónde sean más vulnerables.
Donde el cartel del DRS se volvió habitual, ahora a menudo habrá un cartel marcado como SM (Straight Mode) que define dónde empieza una zona en la que los coches pueden reducir la resistencia.
Habrá múltiples áreas del circuito donde se coloquen, con cuatro visibles en Baréin durante los test de pretemporada.
Además, habrá zonas más cortas cuando dirección de carrera considere que hay condiciones de poco agarre. Esto sigue permitiendo usar el straight mode, pero activándolo más lejos de la curva anterior y con solo el alerón delantero bajando a una configuración de baja resistencia, en lugar de hacerlo tanto con el alerón delantero como con el trasero.
Antes, el MGU-H podía usarse para hacer girar el turbo, pero ese componente se ha eliminado, así que ahora necesita los gases de escape del ICE para hacerlo. Eso significa que requiere más tiempo, algo que los pilotos normalmente no tienen una vez se colocan en la parrilla.
Así que todo apunta a una pequeña adición al procedimiento de salida, ya que los pilotos recibirán un aviso previo cuando el último coche se haya colocado en su cajón. A partir de ese momento, los pilotos tendrán cinco segundos para empezar a subir las revoluciones antes de que se encienda la primera luz de salida.
Solo es un cambio muy pequeño, pero importante aun así con una parrilla ampliada esta temporada. La llegada de Cadillac significa que habrá 22 coches compitiendo en cada carrera, frente a los 20 de los últimos años, y eso requiere un ligero ajuste del reglamento de la Clasificación.
En lugar de que se eliminen cinco coches en la Q1, ahora caerán seis al final de los 18 minutos de la primera parte de la Clasificación, y lo mismo ocurrirá en la Q2, cuando otros seis no podrán pasar desde ese segmento de 15 minutos. Eso significa que la Q3 se mantiene como en el pasado (aunque ahora dura 13 minutos), con los 10 mejores coches luchando por las primeras posiciones de la parrilla.
El Cost Cap sube de 135 millones de dólares a 215 millones, mientras que el Power Unit Cap aumenta de 95 millones a 130 millones, reflejando unas exigencias de desarrollo sin precedentes en todos los sistemas del coche.
Estos cambios interconectados representan el reinicio reglamentario más audaz de la Fórmula 1 desde 2014, priorizando los adelantamientos, la electrificación y la sostenibilidad en la fabricación.
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.
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