India reactiva su candidatura a la F1 con un nuevo grupo de trabajo

El 15 de septiembre de 2026, el ministro de Deportes de la Unión India, Mansukh Mandaviya, anunció la creación de un grupo de trabajo de diez miembros para evaluar la viabilidad de revivir la Fórmula 1 en el país. El comité, presidido por el director de programas y asesor de NITI Aayog, Yugal Kishore Joshi, tiene un encargo claro: diseñar una hoja de ruta coordinada para el regreso del deporte «para que podamos albergar una carrera en 2028».

NITI Aayog, el principal centro de análisis de políticas públicas de la India, liderará el esfuerzo. Junto al secretario adjunto del Departamento de Deportes, Kunal, y el presidente de la Federación de Clubes de Deportes de Motor de la India, el panel incorpora representantes de los Ministerios de Turismo y Comercio, de los gobiernos estatales de Uttar Pradesh y Maharashtra y —lo más revelador— a funcionarios de la Junta Central de Impuestos Indirectos y Aduanas y de la Junta Central de Impuestos Directos.

Estos son los dos organismos cuyas decisiones de sus predecesores pusieron fin de facto al último capítulo indio del deporte. India ya ha dicho antes que quiere recuperar la F1, pero lo que cambia esta vez es quién se ha sentado en la mesa para evitar que el mismo error se repita.

Qué acabó con el último Gran Premio de la India

El Gran Premio de la India se disputó durante tres ediciones en el circuito internacional Buddh, en Greater Noida, entre 2011 y 2013, con Sebastian Vettel ganándolas todas para Red Bull. El circuito en sí, construido por Jaypee Sports International con un coste reportado de 2.000 crore de rupias y con calificación FIA Grado 1, nunca fue el problema. La estructura comercial que lo rodeaba sí lo fue.

Jaypee había firmado un contrato de promoción de carrera de 40 millones de dólares con Formula One World Championship Ltd, además de un acuerdo de licencia separado sobre la marca F1. Según la legislación fiscal india, ese acuerdo creaba un «establecimiento permanente» para FOWC, lo que activaba una retención del 40 % sobre los ingresos de la carrera de la compañía británica. Por separado, el Ministerio de Deportes rechazó la solicitud de Jaypee de exención de aranceles aduaneros sobre el equipamiento de carrera importado —motores, neumáticos, componentes desmontados del coche—, al considerar que la F1 no cualificaba como «deporte puramente» y que debía tratarse como entretenimiento y actividad comercial.

Un hecho estructural es independiente de lo que haga el nuevo grupo de trabajo: el impuesto al entretenimiento que rompió la carrera de 2013 ya no existe en su forma antigua, al haber quedado absorbido por el Impuesto sobre Bienes y Servicios desde el 1 de julio de 2017. Los estados ya no pueden aplicar un gravamen al entretenimiento de forma independiente. Sin embargo, siguen sin resolverse cuestiones sobre cómo se tributaría el ingreso por acogida de la F1 con origen en el Reino Unido y cómo se tratarían los aranceles aduaneros sobre el equipamiento importado —temas ambos de plena actualidad para los representantes de la CBIC y la CBDT que ahora se sientan en la mesa.

Un nuevo propietario y un balance más sólido

La propiedad del BIC ha cambiado desde 2013. Con Jaiprakash Associates Ltd en apuros financieros, el Grupo Adani se erigió en oferta ganadora en una operación valorada en aproximadamente 14.535 crore de rupias. Karan Adani, que confiesa una pasión personal por el deporte que se remonta a la era de Michael Schumacher, ha declarado estar «personalmente comprometido en traer la Fórmula 1 de vuelta a la India». La importancia práctica es financiera: las tarifas actuales de acogida se estiman en unos 50 millones de dólares por temporada, una cifra que Jaypee tuvo dificultades para sostener, y el balance de Adani se considera mucho mejor posicionado para absorber ese coste.

El BIC no ha estado inactivo: acogió MotoGP Bharat en 2023 como prueba de concepto. Ese impulso, sin embargo, ha sido irregular, con la prueba de 2024 cancelada y la de 2025 retrasada hasta 2026.

Creciendo en número de aficionados — y con un problema de plazos

El argumento de fondo del gobierno es que el mercado indio ha superado al que la F1 dejó en 2013. Una encuesta de 2025 realizada por la F1 y Motorsport Network situó la base de aficionados india en 78,8 millones, frente a los aproximadamente 60 millones de 2024. FanCode, el socio exclusivo de emisión de la F1 en India, ha ampliado sus derechos hasta 2028 y ha duplicado su base de usuarios en toda la plataforma. Sin embargo, el propio liderazgo de la F1 sigue siendo más cauto, con el director ejecutivo Stefano Domenicali limitándose a decir que el deporte estaría allí «algún día y en las condiciones adecuadas».

Dado que el deporte ya corre una temporada de 24 carreras cercana a su techo práctico con diez sprints a partir de 2027, añadir una prueba india probablemente exigiría ampliar el calendario o desplazar otra sede —una negociación comercial que escapa al control de India. El objetivo de 2027 de Mandaviya ya se había deslizado a 2028 en septiembre, en un contexto marcado por dos intentos fallidos de reactivación en 2015 y 2016.

Nada de esto garantiza un Gran Premio en 2028, pero esta vez se está abordando directamente el mecanismo concreto que mató la carrera en lugar de darlo por supuesto. Con el grupo de trabajo bajo el paraguas de NITI Aayog e integrado en la campaña gubernamental más amplia «Play in India» (Jugando en India), el peso institucional detrás de este intento es genuinamente nuevo. [El propio Domenicali ya dejó claro que el calendario exige condiciones adecuadas] y si esto se traduce en una carrera dependerá menos de los gráficos de aficionados que de si los representantes de la CBIC y la CBDT en esa sala llegan a una conclusión distinta de la de sus predecesores.