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La FIA ha iniciado conversaciones con Red Bull y Ferrari sobre sus diseños de alerón trasero giratorio, apodados «Macarena», después de que el accidente de Max Verstappen en el Gran Premio de Gran Bretaña planteara nuevas preocupaciones sobre la seguridad.
Verstappen terminó en la grava en Stowe hacia el final de la carrera de Silverstone tras lo que Red Bull ha descrito como un problema en el alerón trasero. El incidente se produjo tras otro momento alarmante en Austria, donde un problema de reenganche del flujo de aire lo sacó de pista en la penúltima curva durante la clasificación.
Tras el GP de Gran Bretaña, Verstappen dejó claro por qué su enfado por radio fue tan intenso: «Bueno, en ese punto es súper peligroso, porque realmente puedes hacerte daño, ¡dos veces! Tuve suerte en Austria, tuve suerte aquí, pero por eso te hartas de verdad».
Red Bull ya se ha comprometido a realizar una investigación completa, y el director del equipo, Laurent Mekies, ha afirmado que hará todo lo necesario para garantizar la seguridad en Bélgica. El equipo podría incluso volver al alerón trasero más convencional que utilizó al principio de la temporada si no puede demostrar que el concepto actual es infalible. Para más contexto sobre la respuesta inmediata de Red Bull, lea nuestro informe anterior sobre su revisión completa tras el fallo del alerón de Verstappen en Silverstone.
El interés de la FIA se centra en el comportamiento de los flaps superiores giratorios utilizados por Red Bull y Ferrari. Sus diseños difieren significativamente de las soluciones más convencionales porque los flaps giran mucho más; se cree que los de Ferrari se mueven aproximadamente 225 grados en el sentido de las agujas del reloj al cambiar al modo de recta.
El objetivo de rendimiento es claro: al darse la vuelta, el alerón reduce drásticamente la resistencia aerodinámica e incluso puede generar una pequeña cantidad de sustentación para disminuir la resistencia a la rodadura. Ambos diseños contaron con la aprobación de la FIA antes de competir, lo que significa que los equipos casi con toda seguridad tuvieron que demostrar que no existían riesgos de seguridad iniciales.
Las conversaciones actuales se centran en si los alerones realizan la transición de forma fiable entre el modo de recta (abierto) y el modo de curva (cerrado) en menos de 400 milisegundos, y si los equipos pueden garantizar que no se repetirán los fallos que han alarmado a Verstappen.
El reglamento ya establece que el fallo del sistema debe provocar que el alerón vuelva a su posición de modo de curva. Sin embargo, la FIA podría exigir medidas de seguridad adicionales, ya sea mediante cambios mecánicos o una revisión del comportamiento en la entrada de las curvas.
En el escenario más grave, el organismo rector podría decidir que estos conceptos de apertura de alerones son demasiado arriesgados y optar por prohibirlos por motivos de seguridad. También tiene el poder de impedir que un coche participe si su construcción se considera peligrosa.
Ferrari no ha sufrido ningún problema importante con su versión desde que la introdujo, mientras que Red Bull se enfrenta ahora a la urgente tarea de demostrar que los dos incidentes de Verstappen no son prueba de un problema más profundo en el concepto.
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.