Lando Norris sobre cómo arreglar la Fórmula 1: "Simplemente deshazte de la batería"

Lando Norris ha ofrecido un veredicto medido pero directo sobre los ajustes en el despliegue de energía de la Fórmula 1 introducidos en el Gran Premio de Miami, calificándolos como un "pequeño paso en la dirección correcta", aunque dejando claro que, en su opinión, el problema subyacente no puede resolverse por completo sin una revisión más fundamental.

Un cambio bienvenido, pero insuficiente

Con la aportación de los pilotos, la F1 acordó una serie de ajustes en el despliegue de energía antes de Miami, diseñados para permitir que los pilotos presionen más en la clasificación y reducir la necesidad de levantar el pie y dejar rodar el coche (lift and coast) durante una vuelta. Sin embargo, como Norris reconoció rápidamente, aún no se ha visto el panorama completo de esos cambios: las características del circuito de Miami, con sus constantes paradas y arranques, lo convierten en un entorno más permisivo para la recuperación de energía que muchos otros escenarios del calendario.

Tras conseguir el tercer puesto en el Gran Premio de Miami, el campeón del mundo de McLaren fue sincero en su evaluación.

"Es un pequeño paso en la dirección correcta, pero todavía no está al nivel en el que debería estar la Fórmula 1", dijo Norris. "Si vas a fondo en todas partes e intentas presionar como en años anteriores, sigues siendo penalizado por ello. Todavía no puedes ir a fondo en todas partes. No se trata de pisar el acelerador antes en todas partes. Nunca deberías ser penalizado por ese tipo de cosas, y todavía lo eres. Así que, sinceramente, no creo que se pueda arreglar eso. Simplemente hay que deshacerse de la batería. Así que espero que en unos años sea así".

Es una evaluación sorprendente por parte del vigente campeón: no solo es crítica con la situación actual, sino que es esencialmente escéptica de que la arquitectura reglamentaria actual pueda ofrecer el tipo de experiencia de carrera que los pilotos y los aficionados desean.

La solución de hardware para 2027 ya está acordada

Los comentarios de Norris se producen mientras las partes interesadas de la F1 ya han acordado en principio ir más allá para 2027. El plan implica aumentar la potencia del motor de combustión en 50 kW —logrado mediante un mayor flujo de combustible— junto con una reducción equivalente en el despliegue de energía eléctrica. El resultado cambiaría el reparto de potencia entre el motor de combustión interna y el sistema eléctrico del objetivo original del 50/50 a uno más cercano al 60/40 a favor del motor de combustión.

Ese acuerdo representa un reconocimiento al más alto nivel del deporte de que el equilibrio actual está creando problemas en la pista. Puedes leer más sobre los detalles de esos cambios planificados en nuestro análisis sobre cómo los equipos y jefes de la F1 acordaron abandonar la división de potencia '50/50' para 2027.

Piastri: Las velocidades de cierre son "una locura"

Su compañero de equipo, Oscar Piastri, añadió más matices al debate, señalando que Miami fue su primera experiencia real con los salvajes diferenciales de velocidad de cierre que han definido las carreras de 2026, el mismo fenómeno que contribuyó a un grave accidente del piloto de Haas, Oliver Bearman, en Japón.

"Las carreras son básicamente exactamente iguales, y creo que hoy fue mi primera experiencia real adelantando a gente y luego teniendo que defenderme y cosas así. Es una locura, para ser sincero", dijo Piastri.

El australiano describió un momento específico con George Russell, de Mercedes, que ilustró la magnitud del desafío: "En un momento dado, George estaba a un segundo detrás de mí y logró adelantarme al final de esa recta. Y es un poco aleatorio. Las velocidades de cierre son enormes, e intentar anticipar eso como piloto que se defiende es increíblemente difícil de hacer".

Piastri reconoció un elemento de ironía en su propia carrera, admitiendo que, aunque no estaba contento con una de las maniobras de Russell, se encontró ejecutando un adelantamiento casi idéntico solo unas vueltas después; una consecuencia, admitió, de los enormes diferenciales de velocidad en juego.

"No estaba muy contento con una de las maniobras que hizo George, pero me encontré haciendo casi la misma maniobra unas cinco vueltas después, simplemente porque la velocidad de cierre es enorme", dijo. "Así que, desde ese punto de vista, no ha cambiado mucho".

Al igual que Norris, Piastri fue comedido en sus elogios por el trabajo de colaboración entre la FIA, la F1 y los pilotos, pero igual de claro en que se necesita más. "Creo que la colaboración de nuevo por parte de la FIA y la F1 ha sido buena, pero solo hay un número limitado de cosas que puedes cambiar con el hardware que tenemos. Así que, sin duda, todavía se necesitan algunos cambios en el futuro. La gran pregunta es qué tan rápido podemos hacerlo".

Antonelli: La confianza es clave al luchar en modo recta

El ganador de la carrera y líder del campeonato, Kimi Antonelli, ofreció un ángulo diferente sobre el mismo problema, destacando la confianza necesaria entre los pilotos cuando la aerodinámica activa se aplana en el modo de recta. Con ángulos de alerón delantero y trasero reducidos, los coches se vuelven significativamente más difíciles de maniobrar, lo que exige que los pilotos anticipen en lugar de reaccionar.

"Las velocidades de cierre son masivas, y también necesitas confiar en el tipo que se está defendiendo porque, además, con esta aerodinámica activa, el coche es bastante perezoso cuando quieres cambiar de dirección, así que tienes que pensar con antelación", dijo Antonelli. "Como dije, necesitas confiar en el piloto que se está defendiendo. Pero fue un pequeño paso en la dirección correcta, y veamos qué va a pasar después".

El consenso en todo el paddock es prácticamente el mismo: Miami ofreció un atisbo de mejora, pero las regulaciones de 2026 siguen fundamentalmente limitadas por la gestión de la batería. La solución a largo plazo —un reparto de potencia con mayor peso de la combustión— se ha acordado en principio, pero por ahora, los pilotos se las arreglan dentro de los límites de un sistema que, según admiten ellos mismos, sigue castigando a quienes más presionan.