Oscar Piastri dice que la ventaja de Mercedes «no tiene nada mágico»

Mercedes ha iniciado la temporada con toda una declaración de intenciones.

Todos los grandes premios y carreras al sprint disputados hasta ahora han sido ganados por un piloto de Mercedes. Es una muestra pequeña —el Gran Premio de Japón marca la tercera ronda—, pero ha bastado para situar a George Russell como el primer favorito al título y obligar a sus rivales a reaccionar.

Para McLaren y Oscar Piastri, las primeras citas han sido duras. Y mientras crecen las especulaciones sobre la ventaja técnica de Mercedes, la valoración de Piastri es directa: no hay ninguna solución mágica, solo un coche que ahora mismo es mejor en casi todo.

Mercedes marca la referencia desde el inicio

McLaren empezó el año con la expectativa de luchar en cabeza. En cambio, se ha visto persiguiendo tanto a Mercedes como a Ferrari, con Piastri aún sin haber tomado la salida en un gran premio esta temporada después de que un problema de software en la batería le obligara a no salir en China.

Para complicar aún más la situación, McLaren —como cliente de Mercedes— no recibió la última especificación de la unidad de potencia antes del Gran Premio de Australia, lo que lo situó en una posición más retrasada dentro de la curva de aprendizaje respecto al equipo oficial.

El panorama competitivo ha sido contundente.

«No hay nada mágico en ello», afirmó Piastri cuando le preguntaron si McLaren había identificado dónde está ganando Mercedes.

«Creo que simplemente tienen probablemente más carga aerodinámica. Pienso que están utilizando la unidad de potencia un poco mejor que nosotros en este momento, y es tan simple como eso, la verdad. No hay magia.»

Desde el cockpit, la diferencia ha sido evidente.

«Cuando estás sentado en el coche, Kimi [Antonelli] desapareció delante de mí bastante rápido [tras la resalida del coche de seguridad en el sprint de China]. La herramienta más útil es sin duda analizar los datos, y estamos perdiendo un poco en todas partes.»

Los datos cuentan una historia clara, aunque frustrante.

«No hay realmente un área en la que seamos débiles ni otra en la que seamos fuertes. Es un poco en todo el conjunto, así que creo que nuestra principal oportunidad es encontrar más carga aerodinámica.»

La aerodinámica activa no es la clave

Parte de la intriga en el paddock se ha centrado en la aerodinámica activa de Mercedes, en particular en las imágenes de China que mostraban cómo el alerón delantero parecía cerrarse en dos fases al desactivarse el modo de recta.

Según el reglamento, los equipos disponen de una ventana de 400 milisegundos para pasar del modo de recta —en el que las aletas delantera y trasera se aplanan— al modo de curva. Dado que este cambio altera de forma significativa el equilibrio del coche, el centro de presión y la carga sobre los neumáticos, se ha sugerido que un cierre por etapas podría suavizar la transición.

Al menos un equipo rival solicitó aclaraciones a la FIA, un movimiento habitual cuando surgen sospechas sobre posibles vacíos reglamentarios.

La FIA investigó y concluyó que el sistema cumplía con la normativa. El organismo rector confirmó que el movimiento completo se producía dentro de los 400 ms permitidos y aceptó la explicación de Mercedes de que la diferencia en el tiempo se debía a un problema hidráulico en el actuador y no a una característica de diseño deliberada.

Aun así, persisten las especulaciones de que el modo de recta de Mercedes podría ser más potente que el de sus rivales, lo que permitiría a los pilotos “super clipar” mientras está activado y compensar las pérdidas por recuperación de energía.

Piastri, sin embargo, restó importancia a la idea de un único truco técnico.

«Desde luego vimos la forma en que el modo de recta [de Mercedes] se cierra en China, lo cual fue interesante», señaló.

«Pero no sé si [la ventaja de Mercedes] tiene algo que ver con el propio modo de recta. Creo que entendemos más o menos dónde estamos perdiendo un poco en cuanto al uso de la unidad de potencia y, sí, seguro que quizá haya algo ahí también, pero hay pequeños detalles en todas partes.»

Subrayó cómo las ganancias marginales —especialmente en el apartado de la unidad de potencia— pueden acumularse rápidamente.

«Sobre todo en lo que respecta a la unidad de potencia, pequeñas diferencias o diferencias que parecen pequeñas se acumulan increíblemente rápido. Incluso de una vuelta a otra o de un piloto a otro dentro del mismo equipo, cometes un error en un punto y de alguna manera eso te ayuda en otro punto de la vuelta o pasan cosas extrañas.»

«Así que incluso si comparas piloto con piloto dentro del mismo equipo o incluso vuelta a vuelta del mismo piloto, tu velocidad en recta puede parecer radicalmente diferente.»

Ferrari también entra en la ecuación

Aunque Mercedes cuenta actualmente con la ventaja más clara, Piastri señaló que Ferrari presenta un perfil competitivo distinto.

«Creo que el Ferrari también es interesante porque casi parece que son incluso mejores en las curvas, pero quizá un poco peores en las rectas —ya sea por la unidad de potencia o por la resistencia aerodinámica, no lo sé.»

Lo crucial, según él, es que la diferencia competitiva no se limita al rendimiento a una sola vuelta.

«No es solo ritmo puro de clasificación. Creo que Mercedes tiene una ventaja clara sobre todos. Pero la forma en que Ferrari puede luchar con ellos o plantarles cara, especialmente al inicio de las carreras, es bastante interesante de ver, así que creo que hay inspiración en más de un sitio.»

Por ahora, la prioridad de McLaren no es perseguir teorías conspirativas ni zonas grises del reglamento. El veredicto de Piastri es mucho más simple y mucho más exigente: encontrar más carga aerodinámica, optimizar el uso de la unidad de potencia y cerrar los pequeños déficits que se están acumulando en todas partes.

La ventaja de Mercedes, al menos desde fuera, puede parecer compleja. Desde dentro del cockpit, se siente brutalmente sencilla.