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El super clipping se ha convertido en la expresión que define la temporada 2026 de la Fórmula 1: un concepto que apenas aparecía en el radar de la mayoría de los aficionados antes de que los nuevos coches salieran a pista en Baréin. Sin embargo, esta técnica de recuperación de energía amenaza con ser tan decisiva para el éxito competitivo como la eficiencia aerodinámica o el ritmo a una vuelta.
El fenómeno se hace visible en la lucha constante del deporte por el equilibrio: las unidades de potencia de 2026 representan un reparto de potencia cercano al 50/50 entre el motor de combustión interna y la batería, lo que cambia de raíz la forma en que los equipos afrontan la gestión energética. Este giro ha convertido el super clipping en una herramienta imprescindible para quienes buscan exprimir el máximo rendimiento de una maquinaria con energía limitada.
En esencia, el super clipping ocurre cuando el MGU-K recupera energía mientras el piloto mantiene el acelerador a fondo—normalmente al final de las rectas o en curvas de alta velocidad. En lugar de permitir que esa energía impulse las ruedas traseras, el sistema la redirige a la batería para utilizarla más adelante.
La normativa permite actualmente recuperar 250 kW mediante super clipping, frente a los 350 kW máximos disponibles durante la frenada o en modos de lift-and-coast (levantar y dejar rodar). Esta diferencia es crucial. Aunque el super clipping reduce la velocidad punta—en la curva 12 de Baréin se vieron caídas de aproximadamente 30 km/h en las primeras pruebas—mantiene una ventaja clave: permite conservar los sistemas aerodinámicos activos en su configuración de baja resistencia, el «modo recta». Con el acelerador a fondo, el piloto mantiene el drag al mínimo, protegiendo el rendimiento en línea recta pese a la reducción de potencia.
En cambio, la recuperación mediante lift-and-coast, aunque ofrece una mejor recarga de 350 kW, obliga a la aero activa a pasar al modo de alta resistencia propio de curva, lo que puede comprometer el tiempo por vuelta.
El debate va más allá de las métricas puras de rendimiento. El director del equipo McLaren, Andrea Stella, ha planteado serias preocupaciones de seguridad por el hecho de que los pilotos desaceleren de forma inesperada al pasar a estrategias de lift-and-coast cerca del final de las rectas, lo que podría sorprender a los coches que vienen detrás.
La solución que propone Stella: aumentar el límite de recuperación del super clipping de 250 kW a 350 kW, para permitir una desaceleración más progresiva en lugar de un corte brusco del acelerador. McLaren probó este enfoque en la última sesión de Baréin, con resultados positivos, aunque la FIA debe sopesar implicaciones competitivas más amplias.
La FIA se enfrenta a un delicado ejercicio de equilibrio. Cualquier modificación de los límites del super clipping tiene ramificaciones importantes: los fabricantes que destaquen en gestión energética podrían perder ventaja competitiva. Al mismo tiempo, la FIA está valorando si reducir el despliegue máximo de 350 kW a 250 kW o incluso 200 kW, alargando la autonomía de la batería pero potencialmente perjudicando a los diseños de unidad de potencia más eficientes.
Como señaló el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis: «Esto es un maratón, no un sprint». La organización pretende analizar los datos de las primeras carreras antes de aplicar cambios definitivos: un enfoque prudente que reconoce que la normativa de gestión energética determinará, en gran medida, la jerarquía competitiva.
El super clipping es mucho más que jerga técnica: ejemplifica el gran reto de 2026, equilibrar innovación, seguridad y equidad competitiva en la reforma reglamentaria más profunda del automovilismo.
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.
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