Comment Mercedes a tenté de copier l'avantage aérodynamique de Ferrari à Madrid

Mercedes a testé sa propre interprétation du concept d'échappement FTM de Ferrari à Madrid. Découvrez pourquoi la solution de la SF-26 est si difficile à copier et pourquoi Mercedes a fini par abandonner la sienne.

L'aile d'échappement FTM de Ferrari est l'une des idées techniques les plus marquantes de la nouvelle ère réglementaire de la Formule 1. Lors du Grand Prix d'Espagne, Mercedes est devenue le dernier rival à explorer comment reproduire certains de ses avantages aérodynamiques.

La W17 est apparue à Madrid avec un nouvel agencement autour de l'échappement et des piliers de l'aileron arrière, conçu pour utiliser le panache d'échappement afin de générer une charge aérodynamique supplémentaire à l'arrière.

Mais cela n'a pas duré.

Mercedes a utilisé cette solution lors des essais libres 1 (FP1) avant de la retirer au fil du week-end, revenant à une configuration beaucoup plus proche de celle utilisée à Monza.

Cette expérience a révélé un aspect crucial du concept original de Ferrari : le véritable avantage ne provient pas de l'aileron seul. Il provient de la conception de toute la partie arrière de la voiture autour de lui.

Pourquoi le FTM de Ferrari est si difficile à copier

Ferrari a introduit son fameux Flick Tail Mode, ou FTM, lors des essais de pré-saison à Bahreïn.

Comme nous l'avons expliqué dans notre analyse technique de l'innovation de l'aile d'appui d'échappement de Ferrari : un coup de maître technique que les rivaux ne peuvent pas reproduire, le dispositif est placé directement dans le flux d'échappement et utilise les gaz à haute énergie sortant de l'unité de puissance pour influencer l'aérodynamisme à l'arrière de la SF-26.

L'objectif est d'extraire davantage de performance d'une zone qui devient de plus en plus importante sous la réglementation 2026.

Ferrari peut positionner le dispositif de manière particulièrement efficace grâce à une décision fondamentale de packaging prise lors de la conception de la SF-26.

Le différentiel est situé de manière inhabituellement reculée dans la voiture, ce qui est rendu possible par l'architecture compacte de la boîte de vitesses et la disposition de la suspension de Ferrari. Cela est crucial car les règlements techniques définissent jusqu'où certains éléments de carrosserie peuvent s'étendre par rapport au différentiel.

En déplaçant ce point de référence vers l'arrière, Ferrari a créé quelques précieux centimètres d'espace aérodynamique légal supplémentaire derrière le diffuseur.

Cela permet à l'élément FTM de se situer dans une position et avec un angle que les équipes rivales ne peuvent pas simplement reproduire sans repenser des composants mécaniques majeurs.

Ferrari étend concrètement le système aérodynamique arrière

L'aile d'échappement ne doit pas être vue comme un simple volet isolé produisant de l'appui par lui-même.

Sa position permet à Ferrari d'utiliser le panache d'échappement pour influencer le flux d'air sortant du diffuseur et se dirigeant vers le dessous de l'aileron arrière.

Cela peut améliorer l'interaction entre ces structures aérodynamiques et permet de faire fonctionner l'arrière de la voiture comme un système plus intégré.

Mais ce concept a un coût.

Placer des structures aérodynamiques directement dans le flux d'échappement peut augmenter les restrictions et la contre-pression. Ferrari a donc accepté une certaine perte de puissance de l'unité de puissance en échange d'une performance aérodynamique accrue.

Le calcul est simple en principe : le temps au tour gagné grâce à l'appui arrière supplémentaire est-il supérieur au temps perdu par la réduction de puissance et la résistance additionnelle ?

Pour Ferrari, sur de nombreux circuits, la réponse a été oui.

La Scuderia a néanmoins expérimenté le retrait du dispositif sur des pistes où l'efficacité en ligne droite est primordiale. Nous avons précédemment examiné ce compromis lorsque Ferrari a envisagé de sacrifier le système FTM pour améliorer la performance en ligne droite.

Mercedes a trouvé une autre voie

Mercedes ne peut pas simplement reproduire l'architecture de Ferrari.

Le packaging de son différentiel et de sa boîte de vitesses laisse moins d'espace utilisable derrière le diffuseur. L'écurie de Brackley avait donc besoin d'une interprétation différente de cette même idée aérodynamique globale.

À Madrid, Mercedes a étendu les deux piliers de support de l'aileron arrière et a incorporé des profils supplémentaires autour de la sortie d'échappement.

Plutôt que de placer un élément de style Ferrari de manière indépendante dans l'air libre, les surfaces aérodynamiques étaient physiquement connectées aux supports de l'aileron arrière.

Cette distinction est importante d'un point de vue réglementaire.

Mercedes a pu traiter les piliers, les winglets et la structure d'échappement associée comme un seul ensemble légal, lui permettant de placer des surfaces aérodynamiques dans une zone où un volet autonome de style Ferrari n'aurait pas été possible avec la configuration mécanique actuelle de la W17.

Le résultat était visuellement différent, mais l'intention était la même : utiliser l'énergie d'échappement pour augmenter l'efficacité du pack aérodynamique arrière.

Pourquoi Mercedes l'a abandonné si rapidement

Le dispositif a bien produit de l'appui supplémentaire.

Le problème était de savoir si cet appui valait le compromis nécessaire pour le générer.

Mercedes est arrivé à Madrid en s'attendant à ce que les niveaux d'adhérence sur le bitume tout neuf soient relativement bas. Un appui arrière supplémentaire semblait donc potentiellement précieux, notamment pour limiter le glissement et contrôler les températures des pneus arrière.

La réalité a été différente.

La surface de Madrid offrait beaucoup plus d'adhérence que ce que les simulations laissaient prévoir, réduisant ainsi le besoin de rechercher un appui aérodynamique supplémentaire par un compromis aussi coûteux.

Mercedes a donc retiré l'agencement après sa première évaluation.

Il y a également une considération importante concernant l'unité de puissance.

Toute solution obstruant partiellement ou manipulant la sortie d'échappement peut augmenter la contre-pression d'échappement. Sur une unité de puissance turbocompressée de Formule 1, cela peut réduire le différentiel de pression disponible à travers la turbine.

Le turbo peut compenser dans une certaine mesure, mais cela demande un travail supplémentaire et peut affecter l'efficacité et la réactivité.

En d'autres termes, Mercedes échangeait la performance de son unité de puissance contre de l'appui aérodynamique.

Sans la géométrie arrière plus avantageuse de Ferrari, le retour aérodynamique semblait insuffisant pour justifier ce compromis.

Pourquoi Ferrari réussit ce compromis

C'est là que réside la différence cruciale.

Ferrari n'a pas conçu une aile d'échappement pour ensuite chercher un endroit où la fixer.

C'est l'architecture arrière de la SF-26 qui a créé l'opportunité en premier.

L'emplacement du différentiel, du carter de la boîte de vitesses et des composants mécaniques environnants a permis à Ferrari de placer le FTM là où il peut travailler de concert avec le diffuseur et l'aileron arrière.

L'expérience de Mercedes à Madrid était nécessairement plus limitée.

Ses winglets pouvaient exploiter le panache d'échappement et produire un appui mesurable, mais ils ne pouvaient pas reproduire la relation aérodynamique complète créée par le packaging de Ferrari.

C'est pourquoi copier des composants visibles de Formule 1 peut être trompeur.

Deux voitures peuvent présenter des dispositifs qui semblent poursuivre le même concept, mais la performance de ces dispositifs peut dépendre de structures enfouies bien plus profondément dans la voiture.

L'innovation de Ferrari a déjà changé la grille

Le FTM de Ferrari ressemblait initialement à l'une des innovations de 2026 les plus difficiles à reproduire pour les rivaux, mais les équipes ont rapidement trouvé des interprétations alternatives.

Mercedes, McLaren, Red Bull et d'autres ont expérimenté des structures de support d'échappement et des winglets poursuivant des objectifs similaires sans copier l'architecture mécanique de Ferrari.

La course au développement est devenue assez importante pour que la FIA ait déjà pris des mesures pour fermer cette voie pour la saison prochaine.

Comme détaillé dans notre rapport sur la décision de la FIA d'interdire les ailerons d'échappement en F1 en 2027 après une guerre de développement lancée par Ferrari, les concepts actuels restent légaux en 2026, mais des réglementations plus strictes empêcheront les équipes de continuer sur cette voie l'année suivante.

Cela ne laisse aux équipes qu'une poignée de courses pour décider si de nouveaux développements en valent la peine.

Mercedes réessaiera-t-il à Bakou ?

Bakou offrira un test intéressant de cette décision.

Madrid se situe à environ 650 mètres au-dessus du niveau de la mer, où la densité de l'air réduite affecte à la fois les performances aérodynamiques et le comportement de l'unité de puissance. Bakou, en revanche, est essentiellement au niveau de la mer.

Cela pourrait modifier le compromis entre restriction d'échappement et gain aérodynamique.

Mais Bakou présente également la section à pleine charge la plus longue du calendrier, ce qui rend la puissance et l'efficacité exceptionnellement précieuses. Comme nous l'avons expliqué dans notre analyse sur le F1 : Le casse-tête de la gestion moteur à Bakou, les équipes s'attendent déjà à ce que la gestion de l'énergie devienne l'un des enjeux techniques majeurs du week-end.

Sacrifier la puissance pour un appui arrière supplémentaire peut donc être difficile à justifier.

Que Mercedes ramène ou non le concept de Madrid révélera beaucoup sur la valeur que ses ingénieurs accordent à cette idée fondamentale.

Ferrari a passé toute la saison à prouver que l'aérodynamique d'échappement peut encore offrir des performances significatives sous la réglementation 2026.

L'expérience de Mercedes à Madrid a montré qu'il est relativement facile de comprendre l'idée. Mais reproduire l'avantage complet est bien plus difficile.