Ferrari met de côté l’aileron « Macarena » une nouvelle fois : le développement se concentre sur le poids et le groupe propulseur

Ferrari retient son aileron arrière rotatif au Japon

Ferrari est arrivé au Grand Prix du Japon de Formule 1 avec son très commenté aileron arrière rotatif — surnommé « Macarena » par le directeur de l’équipe Frederic Vasseur — mais a finalement choisi de ne pas l’utiliser lors des essais libres du vendredi à Suzuka.

Bien que le garage dispose de suffisamment de pièces de rechange pour assembler deux monoplaces avec cette nouvelle spécification, la Scuderia a préféré conserver sa configuration conventionnelle. Ainsi, la SF-26 disputera la troisième manche de la saison sans évolutions majeures, alors que certains rivaux ont déjà introduit de nouvelles pièces de développement.

Cette décision s’inscrit dans la stratégie exposée par Vasseur à la fin de la saison dernière : sauf si un nouveau composant apporte un gain significatif au tour ou s’avère peu coûteux à transporter, Ferrari évitera d’introduire des évolutions lors des premières courses lointaines. Les frais de transport étant désormais intégrés au plafond budgétaire, la logistique liée à l’acheminement de mises à jour importantes est devenue un calcul plus délicat.

Cette planification a en outre été compliquée par l’annulation des Grands Prix de Bahreïn et d’Arabie saoudite, entraînant un léger ajustement du calendrier de développement de Ferrari.

Une pause stratégique, pas un abandon

Charles Leclerc a reconnu avant le week-end — sans entrer dans les détails — qu’il ne s’attendait pas à voir Ferrari combler l’écart avec Mercedes à Suzuka. Plutôt que de s’investir excessivement pour des gains marginaux ici, l’équipe semble prête à accepter un inconfort à court terme.

Avec aucune course prévue durant le mois d’avril, Ferrari entend profiter de cette pause pour accélérer le développement sur des axes clés. En tête de liste figure la réduction du poids en vue du Grand Prix de Miami début mai. Comme plusieurs autres monoplaces du plateau, la SF-26 dépasse actuellement le poids minimum réglementaire — un déficit que l’équipe souhaite corriger.

Pendant ce temps, l’aileron « Macarena » poursuit son cycle de développement à Maranello. Encore en phase initiale, le volet arrière rotatif doit passer des tests de fiabilité avant de subir de nouvelles révisions et optimisations.

Des gains de performance avec un compromis

Dans sa spécification actuelle, Ferrari a constaté une amélioration des performances en ligne droite avec l’aileron arrière rotatif. Toutefois, l’équipe a également observé une instabilité accrue par rapport à la version conventionnelle lorsque le volet arrière était fermé.

Toutes les monoplaces 2026 connaissent un certain déplacement de l’équilibre lors du passage du mode ligne droite au mode virage, en raison des variations de charge sur les pneus et du déplacement du centre de pression vers l’avant. Ferrari a conclu que le mouvement de son aileron arrière n’était pas encore suffisamment corrélé à celui de l’aileron avant.

Cette relation est cruciale. Le couplage aérodynamique entre les ailes avant et arrière lors des transitions vers et depuis le mode ligne droite implique que les deux éléments doivent fonctionner en parfaite harmonie. Parvenir à cette synchronisation ajoute un niveau de complexité supplémentaire — en particulier lorsqu’il s’agit de reproduire ou de contrer des innovations observées ailleurs sur la grille.

Il est trop tôt pour qualifier l’aileron arrière rotatif de concept raté, mais il nécessite clairement encore du travail. L’orientation de Ferrari pourrait évoluer en fonction du développement des solutions concurrentes.

Débat sur l’aileron avant et priorité au groupe propulseur

L’aileron avant de Mercedes reste un sujet de discussion dans le paddock, avec un débat sur la question de savoir si son mouvement dit en deux phases est intentionnel ou résulte de caractéristiques liées à la fiabilité. Quoi qu’il en soit, il est conforme au règlement tel qu’il est rédigé.

Ferrari a également apporté à Suzuka un nouveau volet de halo, fabriqué dans un matériau différent et disponible pour évaluation. Cependant, les essais du vendredi se sont principalement concentrés sur la gestion du groupe propulseur 067/6, avec un accent particulier sur l’amélioration de la capacité de recharge de la batterie — un domaine où Ferrari accuse actuellement un retard par rapport à Mercedes.

La Scuderia n’a pas l’intention d’abandonner son concept moteur initial, construit autour d’un compresseur de turbocompresseur plus compact. Elle vise plutôt à exploiter le moteur à combustion interne de manière plus agressive afin d’améliorer les performances globales.

Pour l’instant, Suzuka représente une phase de consolidation plutôt qu’une escalade. L’innovation la plus intrigante de Ferrari reste en cours de perfectionnement — et les gains plus larges sont visés avec patience plutôt qu’avec précipitation.