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La Formule 1 entre dans une ère de transformation en 2026, avec un ensemble complet de changements réglementaires touchant presque tous les aspects du sport. Voici les 12 modifications clés à connaître au fil de la saison.
La grille 2026 présente des empattements plus courts, des châssis plus étroits et des pneus moins larges. L’empattement a été réduit de 200 mm pour atteindre 3400 mm, tandis que la largeur du plancher diminue de 100 mm. Les pneus avant sont plus étroits de 25 mm, et les arrière de 30 mm, donnant des monoplaces que les pilotes décrivent comme plus réactives en virage.
Le poids minimum passe de 800 kg à 768 kg — soit 32 kg de moins. Cette baisse importante s’explique par la suppression du MGU-H et par des réductions dimensionnelles, ce qui améliore le comportement malgré des niveaux d’appui plus faibles.
Finis les tunnels Venturi qui dominaient l’effet de sol. Le nouveau plancher, des ailerons simplifiés et la suppression des enjoliveurs de roues réduisent la traînée globale jusqu’à 40 % tout en conservant la compétitivité en course. Les bargeboards orientent désormais le flux d’air vers l’intérieur afin de limiter l’outwash et d’améliorer les possibilités de dépassement.
L’architecture hybride bascule nettement vers un équilibre 50 % électrique, 50 % moteur thermique. Le MGU-H disparaît totalement, tandis que le MGU-K passe de 120 kW à 350 kW de puissance électrique. Le moteur thermique (ICE) délivre environ 400 kW, permettant aux voitures de rouler avec un carburant durable avancé à 100 %.
Pour la première fois, la F1 impose un carburant issu de matières premières ne relevant pas de la chaîne alimentaire — résidus industriels ou déchets organiques — avec une mesure vérifiée du CO2 sur l’ensemble du processus d’extraction.
Un nouveau système de déploiement de puissance s’active lorsque les pilotes suivent un rival à moins d’une seconde aux points de détection. Il accorde +0,5 MJ de capacité de recharge supplémentaire et un maintien d’une puissance électrique plus élevée, offrant un véritable avantage pour dépasser sur les longues lignes droites.
Contrairement à l’usage restreint du DRS, le Straight Mode fonctionne sur chaque ligne droite désignée, quelle que soit la position. Les ailerons avant et arrière s’ajustent simultanément pour réduire la traînée, tandis qu’un mode virage automatique rétablit l’appui.
Même s’il s’agit d’un changement de règle à certains égards, c’est aussi une évolution de ce qui existait auparavant en matière de déploiement d’énergie. Le boost correspond à la possibilité, pour un pilote, de libérer à la demande une énergie supplémentaire récupérée.
Les pilotes le faisaient déjà lors de la première ère des groupes propulseurs turbo-hybrides, mais la quantité d’énergie électrique générée à partir de 2026 leur permet de créer un écart de performance plus important.
Le bouton de boost est utilisable librement par les pilotes quand ils le souhaitent, au sens où ils peuvent s’en servir pour dépasser ou se défendre, ou simplement pour gagner du temps au tour là où ils le jugent utile. Il peut être utilisé d’un seul coup ou réparti sur le tour, selon le meilleur moment pour attaquer ou les zones où ils sont le plus vulnérables.
Là où le panneau DRS était devenu familier, on verra désormais souvent un panneau SM (Straight Mode) indiquant le début d’une zone où les voitures peuvent réduire la traînée.
Plusieurs zones de ce type seront installées autour du circuit, avec quatre visibles à Bahreïn lors des essais de pré-saison.
En plus, il existe des zones plus courtes lorsque la direction de course estime que l’adhérence est faible. Cela permet toujours d’utiliser le straight mode, mais en l’activant plus loin du virage précédent, et avec uniquement l’aileron avant qui passe en configuration faible traînée, plutôt que les ailerons avant et arrière.
Par le passé, le MGU-H pouvait être utilisé pour lancer le turbo, mais ce composant a été supprimé : il faut donc désormais compter sur les gaz d’échappement du moteur thermique pour le faire. Cela prend plus de temps, ce dont les pilotes ne disposent généralement pas une fois alignés sur la grille.
Une petite évolution de la procédure de départ semble donc prévue : les pilotes recevront un avertissement de pré-départ une fois que la dernière voiture aura pris sa place sur la grille. À partir de ce moment, ils auront cinq secondes pour commencer à monter dans les tours avant que le premier feu de départ ne s’allume.
Un changement minime, mais important malgré tout avec une grille élargie cette saison. L’arrivée de Cadillac signifie qu’il y aura 22 voitures à chaque course, contre 20 ces dernières années, ce qui impose un léger ajustement du règlement des qualifications.
Au lieu de cinq voitures éliminées en Q1, six seront désormais éliminées à l’issue des 18 minutes de la première partie des qualifications, et il en ira de même en Q2, lorsque six autres ne parviendront pas à se qualifier au terme de ce segment de 15 minutes. La Q3 reste donc comme auparavant (même si elle dure désormais 13 minutes), avec les 10 meilleures voitures en lutte pour les premières places sur la grille.
Le Cost Cap passe de 135 M$ à 215 M$, tandis que le plafond budgétaire des groupes propulseurs augmente de 95 M$ à 130 M$, reflétant des exigences de développement inédites sur l’ensemble des systèmes de la voiture.
Ces changements interconnectés représentent la refonte réglementaire la plus audacieuse de la Formule 1 depuis 2014, en donnant la priorité aux dépassements, à l’électrification et à la durabilité de la production.
Il est ingénieur logiciel et passionné de Formule 1 et de sport automobile. Il a cofondé Formula Live Pulse afin de rendre les données télémétriques en direct et les informations sur les courses accessibles, visuelles et faciles à suivre.
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