Honda révèle pourquoi les débuts 2026 d’Aston Martin déçoivent

Les débuts difficiles de Honda dans une nouvelle ère

Aston Martin a abordé la vaste refonte technique de la Formule 1 avec de grandes ambitions. Sa nouvelle usine de Silverstone, l’arrivée d’Adrian Newey et son partenariat d’usine avec Honda devaient poser les bases d’un sérieux bond en avant. Pourtant, les premières courses ont révélé l’ampleur du défi auquel sont confrontés l’écurie et son motoriste.

Le directeur de l’équipe, Mike Krack, a récemment reconnu qu’Aston Martin avait à peine pu disputer de véritables courses avant la trêve estivale. L’écart avec la nouvelle venue Cadillac aurait atteint environ une seconde. La première grande évolution de l’AMR26, introduite en Hongrie, a partiellement changé la donne, mais le châssis ne constitue qu’une partie de l’équation.

Honda a lui aussi rencontré des difficultés depuis son retour officiel en Formule 1. Des vibrations ont gêné les pilotes durant les premières semaines, tandis que les performances pures restaient très nettement insuffisantes. Selon Shintaro Orihara, responsable de l’équipe en piste et ingénieur en chef, la gravité de la situation est apparue clairement en janvier.

« En janvier, nous avons compris que, dans certains domaines, il ne s’agissait pas forcément de problèmes, mais que les performances montaient et descendaient sans cesse », a expliqué Orihara à Motorsport.com. « Nous avons donc trouvé un peu de performance, mais aussi des problèmes de fiabilité. »

La fiabilité a dû passer avant la performance

Honda a été contraint d’abandonner ou de réduire plusieurs gains de performance afin de préserver la fiabilité à ce niveau. Cette décision a encore ralenti le développement, tandis que des problèmes liés à la batterie ont compliqué le programme et fait perdre de précieux kilomètres lors des essais hivernaux.

« Lorsque nous avons commencé à rouler à Barcelone, nous avons constaté que nos performances étaient nettement inférieures à celles des autres constructeurs. Nous avons également découvert des problèmes du côté de la batterie », a déclaré Orihara.

Honda avait reconnu dès la fin de l’année dernière qu’il n’était pas compétitif, mais n’avait pas anticipé un déficit aussi important. Selon Orihara, la difficulté ne venait pas d’un composant isolé, mais de l’effet cumulé de nombreux changements apportés au groupe propulseur.

La puissance du MGU-K est passée de 120 à 350 kilowatts, les paramètres de débit de carburant ont évolué du côté du moteur à combustion interne et la suppression du MGU-H a créé un important défi en matière de pilotabilité. Honda doit donc gérer simultanément la performance, la fiabilité et le contrôle de la pression de suralimentation.

L’évolution de Zandvoort apporte un premier élément de réponse

L’évolution très attendue de Honda pour Zandvoort concerne principalement le moteur à combustion interne et doit réduire le déficit de puissance restant. Elle a déjà été testée lors d’une journée de tournage organisée au Hungaroring.

Ce package ne constitue qu’une première étape, mais ses performances seront scrutées avec attention alors qu’Aston Martin poursuit son redressement difficile. Le projet global de l’écurie reste lié aux fondations mises en avant dans cette dernière évolution d’Aston Martin, tandis que le témoignage de Honda montre clairement que les progrès demanderont du temps plutôt qu’un déclic immédiat.