F1 : comment Audi et BP mènent la bataille des carburants durables
L'introduction de la réglementation 2026 de la Formule 1 a marqué l'une des refontes techniques les plus complètes de l'histoire des grands prix. Aux côtés de plateformes aérodynamiques radicalement repensées et d'architectures de groupes propulseurs profondément remaniées, le championnat a inauguré les carburants durables avancés (Advanced Sustainable Fuels)—un champ de bataille inédit où les constructeurs et leurs partenaires techniques repoussent constamment les limites pour concilier puissance maximale et exigences strictes de fiabilité.
Alors que l'ère précédente mettait déjà en scène les moteurs à combustion interne les plus efficaces thermiquement de la planète—fonctionnant avec un mélange de 10 % de bioéthanol dans l'optique d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2030—le mandat 2026 redéfinit totalement les frontières techniques. Imposée conjointement par la Formule 1 et la FIA, la génération actuelle de groupes propulseurs doit fonctionner avec des carburants 100 % durables, synthétisés sans aucune matière première fossile.
Derrière les portes closes des laboratoires, cette révolution a déclenché une course effrénée à l'ingénierie, redéfinissant la manière dont la puissance thermique est pensée, affinée et exploitée en piste.
Le défi d'ingénierie des carburants 100 % durables
Sous le règlement 2026, les carburants durables avancés sont issus de filières circulaires strictement encadrées. Celles-ci incluent le captage direct du carbone—extrayant le CO2 directement de l'air ambiant ou des rejets industriels—ainsi que le traitement des déchets municipaux solides et de la biomasse non alimentaire.
Souvent qualifiées dans le jargon technique de carburants « drop-in » (directement substituables), ces formulations chimiques sont élaborées pour remplacer les hydrocarbures pétroliers conventionnels sans nécessiter de refonte mécanique interne du moteur. En théorie, les principes scientifiques régissant ces mélanges permettent de les employer directement dans les voitures de série.
Néanmoins, élaborer un carburant de compétition capable de répondre aux exigences de pointe d'un Grand Prix moderne, sans précurseurs fossiles, a obligé les partenaires techniques à faire table rase de décennies de savoir-faire traditionnel.
Pour Audi, qui arrive sur la grille en tant qu'écurie d'usine à part entière avec un groupe motopropulseur conçu en interne dans ses installations de Neuburg, le défi a nécessité un vaste programme de collaboration avec son partenaire technique BP. Avant même de boucler un seul tour de piste lors du shakedown de Barcelone en janvier, BP a mené des recherches exhaustives en laboratoire comprenant :
- Le passage au crible de 70 composants de carburant individuels pour évaluer leur viabilité chimique et thermodynamique.
- La formulation et l'évaluation de 400 échantillons de carburant pilotes.
- Des tests au banc d'essai de 200 mélanges distincts au cœur du moteur Audi dédié.
- La livraison de 240 000 litres de carburant expérimental directement à Neuburg.
Luc Jolly, responsable des technologies des fluides pour le sport automobile chez BP, a souligné l'ampleur monumentale du projet au micro de F1.com :
« Il y a deux éléments majeurs. D'une part, Audi est une nouvelle équipe, avec un tout nouveau groupe propulseur et un nouveau cadre réglementaire, et d'autre part, il y a l'obligation d'utiliser des carburants durables avancés. »
« Nous connaissons les types de molécules, d'additifs et de composants qui fonctionnaient généralement bien dans les moteurs de F1 par le passé. Mais concrètement, toute la panoplie de composants fossiles que nous utilisions habituellement, et qui était parfaitement éprouvée, ne nous était plus accessible. »
« Nous avons dû repartir quasiment de zéro pour comprendre ce qui fonctionne de manière optimale dans le moteur Audi, parallèlement à son développement. Et une fois ces solutions identifiées, trouver comment les produire de façon durable et certifiée par la FIA. »
L'équation délicate : concilier puissance brute et fiabilité
Dans la conception des moteurs de Formule 1, performance et durabilité s'opposent constamment. À l'aube d'un nouveau cycle réglementaire explorant des carburants inédits, cet équilibre devient encore plus précaire. Le règlement sportif limite rigoureusement le nombre d'éléments du groupe propulseur alloués par saison, sanctionnant toute usure excessive par de lourdes pénalités sur la grille de départ.
Les ingénieurs évoluent donc sur une corde raide : extraire le plus haut rendement calorifique et la meilleure efficacité de combustion possible sans provoquer de défaillance ni tomber dans le surdimensionnement des pièces.
« Pour quelqu'un de mon métier, c'est un défi technique fantastique », explique Jolly. « C'est précisément pour cela que nous aimons la F1. Bien sûr, il y a les pilotes, les fans, la ferveur, mais c'est avant tout un sport de haute technologie. Sans ces bouleversements réglementaires qui rebattent les cartes, la F1 ne serait pas la F1, n'est-ce pas ? »
« La F1 représente le sommet du sport automobile et de l'ingénierie. Et comme dans tout projet d'ingénierie, il y a toujours un arbitrage entre la performance pure et la marge nécessaire à conserver pour assurer la fiabilité. »
« Il y a naturellement ces règles sur le nombre de moteurs utilisables chaque année, et l'idéal est de ne pas trop surdimensionner la mécanique. C'est un paramètre central. Nous cherchons ce compromis parfait : une fiabilité tout juste suffisante pour libérer le potentiel maximal. Ce n'est pas forcément quelque chose que l'on maîtrise à 100 % dès la première saison. »
« La concurrence en F1 est impitoyable. Toutes les structures regorgent de talents. Mais nous avons entamé cette progression, et la clé réside dans la rapidité de développement. Nous sommes convaincus de poser de très solides fondations cette saison. »
À travers le paddock, l'ensemble des départements techniques se livre à une bataille similaire. Si les écuries introduisent régulièrement des packages aérodynamiques—comme Mercedes qui vise le GP de Malaisie pour une évolution majeure—les gains discrets et invisibles obtenus par la chimie du carburant demeurent un levier déterminant pour la compétitivité en piste.
Le regard du pilote : Gabriel Bortoleto et l'apprentissage technique
Pour les pilotes découvrant la nouvelle réglementation 2026, l'ampleur de l'ingénierie requise derrière le volant impose une courbe d'apprentissage particulièrement raide.
Gabriel Bortoleto, arrivé en Formule 1 chez Sauber en 2025 avant la transition complète de la structure sous la bannière d'usine Audi, confie être fasciné par la complexité moléculaire de sa monoplace.
« Nous étions en bas en train de discuter juste avant votre arrivée », raconte Bortoleto en désignant Jolly. « Je lui posais toutes mes questions, et j'en avais tellement d'autres que j'aurais pu y passer la journée entière ! »
« C'est surprenant, car j'ai grandi en passant mon temps à piloter, encore et encore, en peaufinant sans cesse mon style de pilotage. Mais quand on arrive en F1, c'est un autre univers. Tout tourne autour de l'innovation, des évolutions apportées au châssis, au moteur, au carburant et à chaque pièce de la voiture. »
« J'ai l'impression que ma vision des choses a totalement changé au cours de l'année écoulée. J'avais l'habitude d'avoir un seul châssis, un seul fournisseur de carburant et un seul motoriste tout au long de mes années en formules de promotion. Ici, c'est tout autre chose. Travailler avec BP et Audi est une expérience nouvelle, et c'est passionnant d'en apprendre autant sur ces sujets. »
L'apport de Bortoleto dans le développement du carburant repose principalement sur son ressenti au volant et les données télémétriques :
« Mon implication se concrétise une fois installé dans la voiture en piste, à travers mes retours. Je ne vais pas au laboratoire pour dire aux chimistes : "Hé, j'ai besoin de plus de puissance !" Je décris simplement mon ressenti sur le comportement du moteur, et ces informations sont ensuite transmises aux départements concernés. »
Luc Jolly confirme l'importance cruciale de cette boucle de rétroaction dans le processus de développement :
« C'est un maillon essentiel. Nous cherchons en permanence la prochaine optimisation, la future évolution. Maintenant que nous sommes en compétition, les ingénieurs de piste nous renvoient des informations qui proviennent directement des pilotes. Même si Gabriel et moi ne nous appelons pas tous les jours, cela fait partie intégrante de la vue d'ensemble. »
Nouveaux horizons : évolutions réglementaires et retombées pour la série
La trajectoire de progression des carburants durables avancés est encore loin d'avoir atteint son apogée. Lors de cette première saison d'une ère inédite, la marge d'optimisation thermodynamique demeure immense.
« Il y a toujours de la place pour progresser », confirme Jolly. « Durant la première année d'un cycle réglementaire, vous le voyez chez toutes les écuries, c'est une course effrénée pour apporter des évolutions et gagner en performance. Personne aujourd'hui ne peut affirmer qu'il n'y a plus rien à trouver : le potentiel restant est immense. »
Cette courbe de développement va s'accentuer davantage avec l'évolution des règles. Les ajustements prévus pour 2027 augmenteront le débit de carburant maximal afin de rééquilibrer la puissance issue du moteur thermique par rapport à l'apport de l'énergie électrique. Cette modification à elle seule transformera la dynamique de combustion au cœur des cylindres.
« L'autre facteur capital réside dans l'ajustement des règlements [pour 2027] et l'augmentation du débit d'essence pour rééquilibrer puissances thermique et électrique. Cela va créer de nouvelles opportunités et modifier en profondeur le comportement du carburant dans le moteur », précise Jolly.
« C'est bien plus complexe que de simplement injecter davantage de carburant. Cela modifie fondamentalement la dynamique interne. Même sans cela, le travail ne manquerait pas, mais nous ajoutons désormais des changements par-dessus les changements existants. »
De la Formule 1 à la route : les transferts de technologie
Si les circuits de Formule 1 constituent le terrain d'expérimentation immédiat, la portée technique des carburants durables dépasse largement les paddocks de grand prix.
L'intérêt pratique des solutions de substitution « drop-in » a déjà été illustré lors de démonstrations historiques notables. L'initiative « Race Without Trace » de Sebastian Vettel a prouvé que des carburants non fossiles pouvaient faire rugir des monoplaces de légende, à l'image de la Williams FW14B de Nigel Mansell, de la McLaren MP4/8 d'Ayrton Senna ou de sa propre Red Bull RB9 titrée mondialement.
Pour un géant de l'énergie comme BP, les données recueillies en compétition alimentent directement les programmes de recherche et développement pour les produits commerciaux destinés au grand public, à commencer par sa gamme de carburants routiers BP Ultimate.
« Que ce soit au niveau de certains composants, de la chimie des additifs, des méthodes pour parfaire la combustion ou des processus industriels... voilà ce que nous apprenons », détaille Jolly.
« Actuellement, mon équipe et moi sommes totalement dévoués à offrir le meilleur niveau de performance à Audi, mais nous faisons partie de la même structure qui développe les carburants routiers BP Ultimate. Nous sommes en contact permanent et nous partageons nos découvertes. Tout au long de ces recherches, nous analysons ce qui, dans notre travail dédié à la F1, pourrait à terme profiter aux automobilistes. »
« Tout est une question d'apprentissage continu, et nous sommes pleinement engagés dans cette démarche. Le cycle de développement de la F1 est extrêmement rapide, alors que les applications commerciales demandent davantage de temps. C'est un projet à plus long terme, mais nous avançons main dans la main avec eux. »
Alors que la course au développement bat son plein pour 2026 et que de nouveaux ajustements se profilent déjà pour 2027, la chimie qui alimente les moteurs thermiques de Formule 1 s'impose plus que jamais comme l'un des affrontements technologiques les plus déterminants du sport automobile moderne.
Simone Scanu
Il est ingénieur logiciel et passionné de Formule 1 et de sport automobile. Il a cofondé Formula Live Pulse afin de rendre les données télémétriques en direct et les informations sur les courses accessibles, visuelles et faciles à suivre.