Pourquoi Ferrari ne croit pas que les nouveaux tests moteur de la FIA fermeront la faille de Mercedes

À partir du 1er juin, de nouveaux tests moteur de la FIA mettront fin à la faille liée au taux de compression dont Mercedes a profité dans le cadre du règlement 2026 sur les unités de puissance en Formule 1. Pourtant, malgré ce durcissement des règles, Ferrari n’est pas convaincue que cela bouleversera fondamentalement la hiérarchie.

Le débat sur le taux de compression

Avec l’introduction des unités de puissance 2026, le taux de compression du moteur à combustion interne est passé de 18:1 à 16:1. Toutefois, ce ratio est mesuré à température ambiante — et Mercedes a identifié un moyen de l’augmenter une fois le moteur en fonctionnement.

Le directeur de l’équipe Mercedes, Toto Wolff, a minimisé l’avantage, suggérant qu’il ne représentait que « 2 à 3 ch ». Max Verstappen, pilote Red Bull, a vivement contesté cette estimation, répondant que « vous devez clairement ajouter un zéro à cela, et peut-être même davantage ».

Ferrari, actuellement principal — et sans doute unique — rival de Mercedes lors des deux premiers Grands Prix de la saison, semble plus proche de l’analyse de Wolff.

« Je ne suis pas convaincu que la nouvelle règle sur le taux de compression change radicalement la donne », a déclaré le directeur de la Scuderia, Fred Vasseur. « L’enjeu est plutôt l’ADUO à un certain stade — son introduction sera pour nous une opportunité de combler l’écart. »

ADUO : l’opportunité stratégique de Ferrari

Le mécanisme Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO) permet des ajustements de développement basés sur la performance en cours de saison. Les unités de puissance seront évaluées après les sixième, douzième et dix-huitième Grands Prix.

À chaque échéance, les motoristes accusant un retard compris entre 2 % et 4 % par rapport au meilleur moteur bénéficieront d’une opportunité de mise à jour supplémentaire. Ceux situés à plus de 4 % recevront deux opportunités.

Initialement prévues après Miami en mai, Spa-Francorchamps en juillet et Singapour en octobre, les évaluations ont été décalées en raison de l’annulation des manches d’avril au Moyen-Orient. Elles devraient désormais avoir lieu après Monaco en juin, Zandvoort en août et Mexico le 1er novembre.

Pour Ferrari, ce mécanisme — davantage que la clarification sur le taux de compression — représente la véritable chance de réduire l’écart.

Bien plus que la seule puissance moteur

Vasseur a tenu à préciser que le déficit de Ferrari ne pouvait se résumer à un seul paramètre technique.

« Encore une fois, il ne s’agit pas seulement de la performance pure du moteur thermique », a-t-il insisté. « Il y a énormément à faire sur la gestion de l’énergie, beaucoup sur le châssis, et ce serait une erreur de notre part de nous focaliser sur un seul paramètre. »

Les chiffres illustrent l’ampleur du défi. En qualifications jusqu’à présent, la meilleure Mercedes a été en moyenne six dixièmes de seconde plus rapide. Ferrari s’est montrée plus proche en configuration course, même si Vasseur attribue en partie cela au mode dépassement.

« Au début [de la course à Shanghai], nous nous battions avec les Mercedes », a-t-il expliqué. « Tant que nous restons dans la fenêtre d’une seconde, nous pouvons bénéficier du surplus de puissance et maintenir le rythme. Mais dès qu’ils creusent plus d’une seconde d’écart, cela devient beaucoup plus difficile. »

Il a ajouté que Ferrari a tendance à attaquer davantage dans les premiers tours d’un relais avant que la différence de rythme intrinsèque ne réapparaisse.

« Nous poussons peut-être un peu plus qu’eux dans les premiers tours, puis après les dix premiers tours de chaque relais, nous revenons aux quatre ou cinq dixièmes au tour qu’ils nous prennent. »

Un déficit de performance évident

La faiblesse de Ferrari est particulièrement visible en ligne droite.

« Nous savons que nous avons un déficit de performance, principalement en ligne droite, et nous devons travailler dessus », a déclaré Vasseur. Il a souligné les progrès réalisés au fil des séances récentes : « Nous étions à huit dixièmes à Melbourne, à six dixièmes vendredi, à quatre dixièmes samedi. Pas à pas, nous comprenons mieux la situation et réduisons l’écart, mais ils restent encore loin devant. »

La réponse de l’équipe est globale plutôt que ciblée.

« Il ne s’agit pas seulement du moteur. Cela signifie que nous devons travailler partout : améliorer le châssis, les pneus, comme toujours. La course n’a pas changé, tous les éléments de la performance sont toujours en jeu et nous ne devons pas nous concentrer sur un seul paramètre, mais le défi est réel. »

Ferrari reconnaît la nécessité d’améliorer le moteur à combustion interne, mais cela interviendra après l’évaluation ADUO.

« Nous savons que nous devons progresser sur le moteur thermique — mais ce sera après l’[évaluation] ADUO — sur l’énergie, sur le châssis, sur l’aérodynamique. Nous attaquons à fond dans chaque domaine pour combler l’écart. »

La physionomie du championnat

Le classement en ce début de saison reflète l’ampleur de la tâche. Ferrari accuse un retard de 31 points sur Mercedes au championnat constructeurs, même si elle dispose d’une avance de 49 points sur McLaren, troisième. Haas, cliente de Ferrari, se trouve un point supplémentaire derrière.

La faille liée au taux de compression sera bientôt comblée, mais les chiffres suggèrent que le combat de Ferrari est plus large et plus structurel. Pour Maranello, le véritable champ de bataille se situe dans l’exécution du développement — et dans la capacité à maximiser les opportunités offertes par le système ADUO.