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La Formula 1 entra in un’era di trasformazione nel 2026, con un pacchetto di cambi regolamentari che tocca quasi ogni aspetto dello sport. Ecco le 12 modifiche cruciali da conoscere mentre la stagione prende forma.
La griglia 2026 presenta passi più corti, telai più stretti e pneumatici meno larghi. Il passo è stato ridotto di 200 mm, a 3400 mm, mentre la larghezza del fondo diminuisce di 100 mm. Le gomme anteriori sono più strette di 25 mm e le posteriori di 30 mm, dando vita a vetture che i piloti descrivono come più reattive in curva.
Il peso minimo scende da 800 kg a 768 kg: 32 kg in meno. Questa riduzione importante deriva dall’eliminazione della MGU-H e dalle diminuzioni dimensionali, che permettono una migliore guidabilità nonostante livelli di carico aerodinamico inferiori.
Addio ai tunnel Venturi che hanno dominato l’effetto suolo. Il nuovo disegno del fondo, le ali semplificate e la rimozione delle coperture delle ruote riducono la resistenza complessiva fino al 40%, mantenendo però la competitività in gara. I bargeboard ora indirizzano i flussi verso l’interno per limitare l’outwash e migliorare le possibilità di sorpasso.
L’architettura ibrida cambia radicalmente, puntando su un equilibrio 50% elettrico, 50% motore termico. La MGU-H viene eliminata del tutto, mentre la MGU-K passa da 120 kW a 350 kW di potenza elettrica. L’ICE produce circa 400 kW, consentendo alle auto di funzionare con 100% Advanced Sustainable Fuel.
Per la prima volta, la F1 impone carburanti derivati da materie prime non legate alla filiera alimentare — residui industriali o rifiuti organici — con misurazione verificata della CO2 lungo tutta la filiera, dall’estrazione in poi.
Un nuovo sistema di erogazione della potenza si attiva quando un pilota segue un rivale a un secondo nei punti di rilevamento. Questo concede +0,5 MJ di capacità aggiuntiva di ricarica e un’uscita di potenza elettrica più elevata e sostenuta, offrendo un vantaggio reale nei sorpassi sui rettilinei lunghi.
A differenza dell’uso limitato del DRS, lo Straight Mode è disponibile su ogni rettilineo designato del giro, indipendentemente dalla posizione. Ala anteriore e posteriore si regolano insieme, riducendo la resistenza, mentre la modalità automatica in curva ripristina il carico aerodinamico.
Pur essendo in parte un cambiamento regolamentare, è anche un’evoluzione di quanto visto in passato sul fronte della gestione dell’energia. Per Boost si intende la possibilità, per il pilota, di rilasciare energia aggiuntiva recuperata quando preferisce.
I piloti lo facevano già nella prima era delle power unit turbo ibride, ma la maggiore quantità di energia elettrica generata dal 2026 in poi offre l’opportunità di creare un differenziale prestazionale più marcato.
Il Boost Button è utilizzabile liberamente dai piloti quando vogliono, nel senso che può essere impiegato sia per sorpassare sia per difendersi, oppure semplicemente per guadagnare tempo sul giro dove lo ritengono più utile. Può essere usato tutto in una volta o distribuito lungo il giro, a seconda di dove si hanno le migliori chance di attacco o dove si è più vulnerabili.
Dove il cartello del DRS era diventato familiare, spesso ora ci sarà un cartello con la dicitura SM (Straight Mode) che indica l’inizio di una zona in cui le vetture possono ridurre la resistenza aerodinamica.
Ci saranno più aree del circuito in cui questi cartelli verranno posizionati: in Bahrain, durante i test pre-stagionali, se ne sono visti quattro.
In aggiunta, ci sono zone più corte per quando la direzione gara ritiene che le condizioni di aderenza siano scarse. Questo consente comunque di usare lo straight mode, ma attivandolo più lontano dalla curva precedente e con la sola ala anteriore che scende in una configurazione a bassa resistenza, invece che con entrambe le ali, anteriore e posteriore.
In passato, la MGU-H poteva essere usata per far girare il turbo, ma quel componente è stato rimosso, quindi ora serve che lo facciano i gas di scarico dell’ICE. Questo significa che ci vuole più tempo, che i piloti di solito non hanno una volta schierati in griglia.
Sembra quindi prevista una piccola aggiunta alla procedura di partenza: i piloti riceveranno un avviso pre-partenza una volta che l’ultima vettura si sarà posizionata nel proprio slot in griglia. Da quel momento, i piloti avranno cinque secondi per iniziare a far salire i giri prima che si accenda la prima luce di partenza.
Solo un cambiamento molto piccolo, ma comunque importante con una griglia più ampia in questa stagione. L’arrivo di Cadillac significa che ci saranno 22 auto a competere in ogni gara, rispetto alle 20 degli ultimi anni, e questo richiede un lieve aggiustamento del regolamento delle Qualifiche.
Invece di eliminare cinque auto in Q1, ora ne usciranno sei al termine dei 18 minuti della prima parte delle Qualifiche, e lo stesso accadrà in Q2, quando altre sei non riusciranno a passare dal segmento da 15 minuti. Questo significa che la Q3 resta come in passato (anche se ora dura 13 minuti), con le prime 10 vetture a contendersi le posizioni di testa in griglia.
Il Cost Cap sale da 135 milioni di dollari a 215 milioni, mentre il Power Unit Cap aumenta da 95 milioni a 130 milioni, riflettendo requisiti di sviluppo senza precedenti su tutti i sistemi della vettura.
Questi cambiamenti interconnessi rappresentano il reset regolamentare più audace della Formula 1 dal 2014, con priorità a sorpassi, elettrificazione e sostenibilità nella produzione.
È un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.
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