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Sebbene il Gran Premio di Gran Bretagna non abbia presentato le massicce e radicali revisioni delle vetture a cui abbiamo assistito nei round precedenti — in particolare il salto di qualità della Mercedes a Montreal, il pacchetto della Ferrari a Barcellona e la aggressiva evoluzione del fondo della Red Bull in Austria — la guerra allo sviluppo nelle posizioni di vertice non accenna a fermarsi.
A Silverstone, sia Ferrari che McLaren hanno proseguito con affinamenti aerodinamici estremamente specifici. Mentre alcuni di questi aggiornamenti erano soluzioni su misura per le esigenze di basso carico aerodinamico del circuito del Northamptonshire, caratterizzato dalle quattro zone "Straight Mode" aggiornate, altri erano puramente componenti di sviluppo lineare e aggressivo.
Ecco il nostro riepilogo tecnico esperto degli affascinanti segreti aerodinamici svelati nei garage dei rivali più storici della Formula 1.
I continui tratti ad alta velocità di Silverstone ci hanno finalmente permesso di osservare da vicino il funzionamento interno dell'intrigante ala posteriore "Macarena" della Ferrari.
La Scuderia ha integrato attuatori estremamente complessi, montati sulle paratie laterali, nell'architettura dell'ala. Spostando l'hardware di attuazione meccanica verso l'esterno, nelle paratie, la Ferrari ha effettivamente ripulito il flusso d'aria sulla sezione centrale dell'ala. Ciò consente di ridurre significativamente il disturbo aerodinamico e la resistenza parassita proprio nel punto più critico e portante del profilo aerodinamico.
L'aerodinamica è un eterno gioco di compromessi. Per vincere le sfide di basso carico di Silverstone, la Ferrari è tornata alla specifica del fondo utilizzata prima di Barcellona.
Per la storica prima vittoria di Lewis Hamilton con la Ferrari in Spagna e la successiva gara in Austria, il team ha utilizzato un fondo con bordo a doppia deriva estremamente complesso. Sebbene tale configurazione generi molto più carico aerodinamico di picco dal posteriore della vettura, i simulatori di telemetria di Maranello hanno imposto un cambiamento per la Gran Bretagna. Sul tracciato velocissimo di Silverstone, è stato calcolato che la resistenza indotta extra generata dalla doppia deriva avrebbe fatto perdere più tempo sui rettilinei di quanto il carico aggiuntivo avrebbe fatto guadagnare in curva.
Pertanto, la Ferrari ha montato la vecchia configurazione a singola pinna verticale: un colpo da maestro in termini di efficienza aerodinamica rispetto al carico di picco.
Anche la McLaren è arrivata con un fondo a singola deriva pesantemente rivisto. Gli aerodinamici di Woking hanno introdotto un offset significativamente maggiore tra la pinna verticale principale e quella triangolare che la segue.
Ciò crea uno spazio fisico molto più ampio per il passaggio dell'aria ad alta energia. Similmente all'approccio Ferrari, questo ha probabilmente ridotto leggermente il carico aerodinamico di picco, ma ha ridotto drasticamente la resistenza per soddisfare le esigenze di alta velocità di Silverstone.
Ancora più affascinante, tuttavia, è la nuova forma dell'ingresso del fondo McLaren. È decisamente in stile Ferrari nel suo uso aggressivo di alette guida simili a denti, ma la McLaren ha ottimizzato ulteriormente il concetto. Hanno eliminato completamente le alette superiori sopra la paratia orizzontale, lasciando solo i "denti" inferiori per dirigere aggressivamente il flusso d'aria turbolento sotto il fondo.
Il flusso d'aria non ostruito che viaggia sopra la paratia ne massimizza la velocità. Quando questo flusso ad alta velocità si unisce al flusso turbolento incanalato attraverso i denti inferiori, rienergizza efficacemente lo strato limite, aiutando a mantenere il flusso d'aria perfettamente attaccato alle superfici della vettura a velocità molto più basse di quanto sarebbe fisicamente possibile altrimenti.
Nella loro presentazione tecnica ufficiale alla FIA, la McLaren ha dichiarato chiaramente: "Il fondo e vari elementi della carrozzeria del fondo sono stati rivisti, portando a un miglioramento della fisica dei flussi e a un guadagno nell'efficienza complessiva."
Il team di ingegneri McLaren non sta guardando solo alla parte anteriore della Ferrari; sta scrutando attentamente anche il posteriore. A Silverstone, la McLaren ha cercato di replicare direttamente il FTM (Flick Tail Mode) della Ferrari.
Ciò comporta l'introduzione di "flick" aerodinamici rivolti verso l'alto, posizionati a stretto contatto con l'uscita dello scarico caldo. L'obiettivo è incoraggiare aggressivamente i gas di scarico in espansione a fluire verso l'alto, il che a sua volta funge da potente estrattore, attirando attivamente aria ad alta velocità attraverso il diffusore e alimentando successivamente la parte inferiore dell'ala posteriore.
Tuttavia, in Formula 1 il packaging è tutto. I rigidi vincoli dimensionali del regolamento consentono alla Ferrari di posizionare carrozzeria aerodinamica extra dietro lo scarico grazie alla posizione arretrata del differenziale. Il packaging più convenzionale del differenziale, situato più in avanti sulla McLaren MCL40, offre loro molto meno margine per sfruttare questo trucco con la stessa intensità della Scuderia.
La corsa allo sviluppo nell'era dell'aerodinamica attiva in Formula 1 è assolutamente mozzafiato. Con ogni team che porta aggiornamenti vitali e microscopici a ogni singolo Gran Premio, la guerra tattica è affascinante.
Ma mentre la Mercedes continua a dominare le sessioni di qualifica con la sua W17, la domanda fondamentale rimane: qualcuno riuscirà a superare nello sviluppo la scuderia di Brackley abbastanza velocemente da strappare legittimamente il Campionato Costruttori 2026?
È un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.