Ferrari accantona ancora l’ala ‘Macarena’: focus sullo sviluppo di peso e Power Unit

Ferrari tiene a riposo l’ala posteriore rotante in Giappone

La Ferrari si è presentata al Gran Premio del Giappone di Formula 1 con la tanto discussa ala posteriore rotante — soprannominata ‘Macarena’ dal team principal Frederic Vasseur — ma alla fine ha scelto di non utilizzarla nelle prove libere del venerdì a Suzuka.

Nonostante in garage ci fossero abbastanza componenti di ricambio per assemblare due monoposto con la nuova specifica, la Scuderia ha preferito mantenere la configurazione tradizionale. Di conseguenza, la SF-26 affronterà il terzo appuntamento della stagione senza aggiornamenti significativi, mentre alcuni rivali hanno già introdotto novità tecniche.

La decisione è in linea con la strategia delineata da Vasseur al termine della scorsa stagione: salvo che un nuovo componente garantisca un guadagno rilevante sul giro o sia poco costoso da trasportare, Ferrari eviterà di introdurre sviluppi nelle prime gare extraeuropee. Con i costi di trasporto ora inclusi nel budget cap, la logistica legata agli aggiornamenti più ingombranti è diventata una variabile ancora più delicata.

Questa pianificazione è stata ulteriormente complicata dalla cancellazione dei Gran Premi di Bahrain e Arabia Saudita, che ha comportato un leggero adeguamento del calendario di sviluppo della Ferrari.

Una pausa strategica, non un abbandono

Charles Leclerc ha ammesso alla vigilia del weekend — senza entrare nei dettagli — di non aspettarsi che la Ferrari potesse colmare il divario con Mercedes a Suzuka. Piuttosto che forzare la mano per ottenere piccoli progressi immediati, il team sembra disposto ad accettare qualche sacrificio nel breve termine.

Con nessuna gara in programma per tutto il mese di aprile, Ferrari intende sfruttare la pausa per accelerare su alcune aree chiave dello sviluppo. In cima alla lista c’è la riduzione del peso in vista del Gran Premio di Miami, in calendario a inizio maggio. Come diverse altre monoposto in griglia, la SF-26 è attualmente sopra il limite minimo di peso — un handicap che il team vuole eliminare al più presto.

Nel frattempo, l’ala ‘Macarena’ continuerà il proprio ciclo di sviluppo a Maranello. Ancora nella fase iniziale, il flap posteriore rotante dovrà superare i test di affidabilità prima di essere ulteriormente rivisto e affinato.

Guadagni prestazionali con un compromesso

Nella configurazione attuale, Ferrari ha registrato un incremento delle prestazioni sul dritto con l’ala posteriore rotante. Tuttavia, ha riscontrato anche una maggiore instabilità rispetto alla soluzione convenzionale quando il flap posteriore era chiuso.

Tutte le monoposto 2026 sperimentano una certa variazione di bilanciamento nel passaggio tra configurazione da rettilineo e da curva, poiché cambiano i carichi sugli pneumatici e il centro di pressione si sposta in avanti. Ferrari ha concluso che il movimento della propria ala posteriore non è ancora sufficientemente correlato a quello dell’ala anteriore.

Questo aspetto è cruciale. L’accoppiamento aerodinamico tra ala anteriore e posteriore durante le transizioni da e verso la modalità da rettilineo richiede che entrambi gli elementi lavorino in perfetta sintonia. Raggiungere tale sincronizzazione aggiunge un ulteriore livello di complessità — soprattutto quando si cerca di replicare o contrastare innovazioni introdotte altrove in griglia.

È ancora presto per definire l’ala posteriore rotante un concetto fallimentare, ma è evidente che richiede ulteriori sviluppi. La direzione della Ferrari potrebbe evolversi anche in funzione dell’evoluzione delle soluzioni adottate dalla concorrenza.

Dibattito sull’ala anteriore e focus sulla Power Unit

L’ala anteriore Mercedes resta un tema di discussione nel paddock, con interrogativi sul fatto che il suo cosiddetto movimento in due fasi sia intenzionale o una conseguenza delle caratteristiche di affidabilità. In ogni caso, la soluzione rispetta il regolamento così come è scritto.

Ferrari ha inoltre portato a Suzuka un nuovo flap sull’halo, realizzato con un materiale diverso e disponibile per le valutazioni del caso. Tuttavia, il lavoro del venerdì si è concentrato principalmente sulla gestione della power unit 067/6, con particolare attenzione al miglioramento della capacità di ricarica della batteria — un ambito in cui Ferrari paga attualmente un gap diretto rispetto a Mercedes.

La Scuderia non ha intenzione di abbandonare il concetto originale del proprio motore, basato su un compressore turbo di dimensioni più compatte. L’obiettivo è piuttosto sfruttare in modo più aggressivo il motore a combustione interna per ottenere un miglioramento complessivo delle prestazioni.

Per ora, Suzuka rappresenta una fase di consolidamento più che di accelerazione. L’innovazione più interessante della Ferrari è ancora in fase di perfezionamento — e i progressi più ampi vengono perseguiti con pazienza, non con fretta.