Secondo Oscar Piastri il vantaggio Mercedes "non ha nulla di magico"

Mercedes ha iniziato la stagione con una chiara dichiarazione d’intenti.

Finora ogni gran premio e ogni gara sprint sono stati vinti da un pilota Mercedes. Il campione di gare è ancora ridotto — il Gran Premio del Giappone segna il terzo appuntamento — ma è stato sufficiente per consacrare George Russell come primo favorito per il titolo e costringere gli avversari a inseguire.

Per la McLaren e per Oscar Piastri, le prime gare sono state difficili. E mentre si rincorrono le ipotesi sul vantaggio tecnico della Mercedes, la valutazione di Piastri è diretta: nessuna soluzione magica, solo una vettura che al momento è migliore quasi ovunque.

Mercedes detta il riferimento iniziale

La McLaren aveva iniziato l’anno con l’obiettivo di lottare nelle posizioni di vertice. Invece si ritrova a inseguire sia Mercedes sia Ferrari, con Piastri che non ha ancora preso il via a un gran premio in questa stagione dopo che un problema software alla batteria lo ha costretto al DNS in Cina.

A complicare ulteriormente la situazione, la McLaren — cliente Mercedes — non ha ricevuto l’ultima specifica della power unit prima del Gran Premio d’Australia, ritrovandosi più indietro nella curva di apprendimento rispetto al team ufficiale.

Il quadro competitivo è apparso evidente.

"Non c’è nulla di magico," ha dichiarato Piastri quando gli è stato chiesto se la McLaren avesse individuato dove la Mercedes stia guadagnando.

"Credo semplicemente che abbiano probabilmente più carico aerodinamico. Penso che in questo momento stiano sfruttando la power unit un po’ meglio di noi, ed è tutto qui, davvero. Non c’è magia."

Dall’abitacolo, il divario è stato chiaro.

"Quando sei seduto in macchina, Kimi [Antonelli] è sparito davanti a me piuttosto in fretta [dopo la ripartenza dalla safety car nella sprint in Cina]. Lo strumento più utile è sicuramente analizzare i dati, e stiamo perdendo un po’ ovunque."

I dati raccontano una storia chiara ma frustrante.

"Non c’è davvero un’area in cui siamo deboli o una in cui siamo particolarmente forti. È un po’ in tutto, quindi credo che trovare più carico aerodinamico sia la nostra principale opportunità."

L’aerodinamica attiva non è la prova decisiva

Parte dell’interesse nel paddock si è concentrato sull’aerodinamica attiva della Mercedes, in particolare su alcune immagini dalla Cina che mostravano l’ala anteriore apparentemente chiudersi in due fasi quando veniva disattivata la modalità rettilineo.

Secondo il regolamento, i team hanno una finestra di 400 millisecondi per passare dalla modalità rettilineo — in cui i flap dell’ala anteriore e posteriore vengono appiattiti — alla configurazione da curva. Poiché questo passaggio modifica in modo significativo il bilanciamento della vettura, il centro di pressione e il carico sugli pneumatici, è stato ipotizzato che una chiusura in due fasi potesse rendere la transizione più graduale.

Almeno una squadra rivale ha chiesto chiarimenti alla FIA, una mossa comune quando emergono sospetti su possibili zone grigie del regolamento.

La FIA ha indagato e concluso che il sistema era conforme alle norme. L’organo di governo ha confermato che il movimento completo avveniva entro i 400 millisecondi consentiti e ha accettato la spiegazione della Mercedes secondo cui la differenza di tempistiche era causata da un problema idraulico dell’attuatore, e non da una caratteristica progettuale deliberata.

Nonostante ciò, persistono speculazioni sul fatto che la modalità rettilineo della Mercedes possa essere più efficace rispetto a quella dei rivali, permettendo potenzialmente ai piloti di “super clip” quando è attiva e compensare le perdite dovute al recupero di energia.

Piastri, tuttavia, ha ridimensionato l’idea di un singolo trucco tecnico decisivo.

"Abbiamo sicuramente visto il modo in cui la modalità rettilineo della [Mercedes] si chiudeva in Cina, ed è stato interessante," ha detto.

"Ma non so se [il vantaggio Mercedes] abbia davvero a che fare con la modalità rettilineo in sé. Credo che abbiamo abbastanza chiaro dove stiamo perdendo qualcosa in termini di utilizzo della power unit e, sì, sono sicuro che forse ci sia anche altro, ma sono piccoli dettagli un po’ ovunque."

Ha sottolineato come i guadagni marginali — soprattutto sul fronte della power unit — possano accumularsi molto rapidamente.

"Specialmente per quanto riguarda la power unit, piccole differenze o differenze apparentemente minime si sommano incredibilmente in fretta. Persino tra giro e giro o tra piloti della stessa squadra, commetti un errore in un punto e in qualche modo ti aiuta in un altro punto del giro, o succedono cose strane."

"Quindi penso che anche guardando pilota contro pilota nella stessa squadra, o addirittura giro dopo giro dello stesso pilota, la velocità sul rettilineo possa sembrare incredibilmente diversa."

Anche la Ferrari è della partita

Se al momento la Mercedes sembra avere il vantaggio più evidente, Piastri ha osservato che la Ferrari presenta un profilo competitivo diverso.

"Penso che anche la Ferrari sia interessante perché sembra quasi ancora più forte in curva, ma forse un po’ più debole sui rettilinei — che sia per la power unit o per la resistenza aerodinamica, non lo so."

Fondamentale, secondo lui, è che il divario non si limiti alla prestazione sul giro secco.

"Non si tratta solo di passo in qualifica. Credo che la Mercedes abbia un vantaggio chiaro su tutti. Ma il modo in cui la Ferrari riesce a battagliare con loro o a tenerne il passo soprattutto nelle fasi iniziali delle gare è piuttosto interessante, quindi penso che ci sia da prendere spunto in più di un’area."

Per ora, la priorità della McLaren non è inseguire teorie complottistiche o zone grigie del regolamento. Il verdetto di Piastri è molto più semplice — e molto più impegnativo: trovare più carico aerodinamico, ottimizzare l’utilizzo della power unit e colmare i piccoli deficit che si stanno accumulando ovunque.

Il vantaggio Mercedes, visto dall’esterno, può sembrare complesso. Dall’abitacolo, appare brutalmente semplice.