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Dal 1° giugno, i nuovi test motore della FIA chiuderanno la scappatoia sul rapporto di compressione che la Mercedes ha sfruttato nell’ambito del regolamento sulle power unit di Formula 1 del 2026. Eppure, nonostante l’inasprimento delle regole, la Ferrari non è convinta che ciò cambierà in modo sostanziale gli equilibri competitivi.
Con l’introduzione delle power unit 2026, il rapporto di compressione del motore a combustione interna è stato ridotto da 18:1 a 16:1. Tuttavia, il valore viene misurato a temperatura ambiente — e la Mercedes ha individuato un modo per aumentarlo una volta che il motore è in funzione.
Il team principal Mercedes Toto Wolff ha ridimensionato il vantaggio, suggerendo che valga solo «2-3 cavalli». Max Verstappen della Red Bull si è detto in netto disaccordo, replicando che «bisogna sicuramente aggiungere uno zero, e forse anche di più».
La Ferrari, attualmente principale — e probabilmente unica — rivale della Mercedes nei primi due gran premi della stagione, sembra più vicina alla valutazione di Wolff.
«Non sono convinto che la nuova regola sul rapporto di compressione sarà un fattore determinante», ha dichiarato il team principal Ferrari Fred Vasseur. «Piuttosto, a un certo punto entrerà in gioco l’ADUO: la sua introduzione rappresenterà per noi un’opportunità per colmare il divario».
Il meccanismo ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) consente adeguamenti allo sviluppo basati sulle prestazioni nel corso della stagione. Le power unit saranno valutate dopo il sesto, il dodicesimo e il diciottesimo gran premio.
A ogni verifica, i costruttori che si troveranno tra il 2% e il 4% sotto il miglior motore riceveranno un’opportunità di aggiornamento aggiuntiva. Chi sarà oltre il 4% di distacco ne otterrà due.
Inizialmente previste dopo Miami a maggio, Spa-Francorchamps a luglio e Singapore a ottobre, le valutazioni sono state riprogrammate a causa della cancellazione delle gare mediorientali di aprile. Ora sono attese dopo Monaco a giugno, Zandvoort ad agosto e Città del Messico il 1° novembre.
Per la Ferrari, questo meccanismo — più che il chiarimento sul rapporto di compressione — rappresenta la vera occasione per ridurre il gap.
Vasseur ha chiarito che il deficit Ferrari non può essere ricondotto a un unico parametro tecnico.
«Ancora una volta, non si tratta solo della pura prestazione dell’ICE», ha insistito. «C’è molto nella gestione dell’energia, molto nel telaio, e sarebbe un errore da parte nostra concentrarci su un solo parametro».
I numeri evidenziano la sfida. In qualifica finora, la migliore Mercedes è stata mediamente più veloce di sei decimi. In gara la Ferrari è stata più vicina, anche se Vasseur attribuisce parte del merito alla modalità sorpasso.
«All’inizio [della gara di Shanghai] stavamo lottando con la Mercedes», ha spiegato. «Finché restiamo entro il secondo di distacco possiamo sfruttare la spinta extra e mantenere il passo, ma appena superano il secondo di margine diventa molto più difficile».
Ha aggiunto che la Ferrari tende a spingere maggiormente nei primi giri di ogni stint, prima che riemerga la differenza di passo reale.
«Probabilmente spingiamo un po’ più di loro nei primi giri, e dopo i primi 10 giri di ogni stint torniamo ai quattro o cinque decimi al giro che loro hanno di vantaggio».
La debolezza della Ferrari è particolarmente visibile in rettilineo.
«Sappiamo di avere un deficit di prestazione, soprattutto sul dritto, e dobbiamo lavorarci», ha dichiarato Vasseur. Ha poi sottolineato i progressi graduali nelle ultime sessioni: «Eravamo a otto decimi a Melbourne, sei decimi venerdì, quattro decimi sabato. Passo dopo passo stiamo comprendendo meglio la situazione e riducendo il divario, ma loro sono ancora lontani».
La risposta del team è globale, non limitata a un singolo aspetto.
«Non si tratta solo del motore. Significa che dobbiamo lavorare ovunque: migliorare il telaio, le gomme, come sempre. Le corse non sono cambiate: tutte le componenti della prestazione sono sul tavolo e non dobbiamo concentrarci solo su un parametro, ma è una sfida».
La Ferrari riconosce la necessità di migliorare il motore a combustione interna, ma ciò avverrà dopo la valutazione ADUO.
«Sappiamo di dover migliorare l’ICE — ma questo sarà dopo la valutazione ADUO — sull’energia, sul telaio, sull’aerodinamica. Stiamo spingendo al massimo, in ogni singola area, per colmare il divario».
La classifica di inizio stagione riflette l’entità della sfida. La Ferrari accusa 31 punti di ritardo dalla Mercedes nel campionato costruttori, pur vantando un margine di 49 punti sulla McLaren, terza classificata. La Haas, cliente Ferrari, segue a un solo punto.
La scappatoia sul rapporto di compressione potrebbe presto essere chiusa, ma i numeri suggeriscono che la battaglia della Ferrari sia più ampia e strutturale. Per Maranello, il vero terreno di scontro è l’esecuzione dello sviluppo — e la capacità di sfruttare al massimo le opportunità offerte dal sistema ADUO.
È un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.
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