Come Racing Bulls sta massimizzando la power unit meglio di Red Bull, finora

Le prime due gare della stagione di Formula 1 hanno messo in luce una tendenza sottile ma significativa — già intravista nei test pre-stagionali in Bahrain e ora sempre più evidente.

Dopo Melbourne e Shanghai, la Racing Bulls VCARB 03 si è rivelata una delle monoposto più difficili da superare in griglia. Quello che inizialmente poteva sembrare un caso isolato sta invece delineando una caratteristica ben precisa della power unit Red Bull-Ford.

Un’arma difensiva costruita sulla velocità di punta

In Australia, Oliver Bearman ha sperimentato in prima persona la solidità difensiva della VCARB 03, rimanendo per diversi giri alle spalle di Arvid Lindblad senza riuscire a trovare lo spiraglio giusto. Lo stesso copione si è ripetuto in Cina, dove Racing Bulls è riuscita con costanza a tenere a bada gli avversari.

Alla base di questa solidità c’è una qualità distintiva della power unit Red Bull: la capacità di mantenere velocità di punta elevate, soprattutto nella fase finale dei rettilinei, quando altre vetture iniziano a soffrire un derating più marcato. Già nei primi giorni di test in Bahrain, velocità terminali insolitamente alte avevano lasciato intuire una filosofia di gestione ibrida diversa rispetto alla concorrenza.

Il propulsore Red Bull sembra privilegiare il mantenimento della velocità alla fine dei lunghi rettilinei, trasformando le prestazioni di punta in un’arma preziosa sia in qualifica sia nei duelli ruota a ruota.

Melbourne: il caso di studio perfetto

Melbourne ha offerto l’esempio più chiaro. I suoi numerosi rettilinei e le limitate opportunità di recupero energetico hanno costretto i piloti all’inseguimento a consumare molta energia della batteria nei tentativi di sorpasso. Questo ha creato un dilemma strategico: attaccare con decisione rischiando di esporsi nel settore successivo.

Proprio in questo scenario, la superiore velocità di punta della Racing Bulls è diventata determinante. Sorpassare richiedeva un impiego massiccio di energia, ma la forza della VCARB 03 in rettilineo rendeva estremamente complicato completare la manovra in modo pulito.

Shanghai ha raccontato una storia leggermente diversa. Il lungo rettilineo opposto e le maggiori opportunità di accumulo energetico hanno ridotto l’importanza relativa della pura velocità di punta. Eppure anche lì Racing Bulls si è dimostrata capace di difendersi con efficacia, soprattutto in configurazione da qualifica su un tracciato particolarmente sensibile alla gestione dell’energia.

Forza in qualifica, sfumature in gara

Sui circuiti caratterizzati da lunghi tratti in pieno e da un’elevata sensibilità energetica, Racing Bulls si è affermata come probabilmente la più competitiva tra le squadre di centro gruppo sul giro secco.

Il passo gara, però, offre un quadro più sfaccettato. Sulle distanze più lunghe, il team di Faenza sembra soffrire leggermente più della Haas, il cui telaio appare molto competitivo nonostante alcune limitazioni operative legate alla power unit Ferrari.

Uno schema simile si può osservare anche in Red Bull Racing. A Melbourne, Red Bull ha conquistato la seconda fila davanti a McLaren e Ferrari — anche se i problemi di gestione energetica della Ferrari in Q3 hanno amplificato il divario oltre quanto giustificato dalla pura prestazione.

In Cina la situazione è cambiata. Red Bull ha faticato a emergere dal centro gruppo, complice anche un primo giro complicato per entrambi i piloti, ma soprattutto perché la vettura ha mostrato un divario crescente rispetto ai leader. Un deficit non imputabile esclusivamente alla power unit: anche il telaio ha avuto il suo peso.

Racing Bulls sta massimizzando il pacchetto

Curiosamente, al momento Racing Bulls sembra riuscire a sfruttare alcune caratteristiche della power unit meglio della squadra madre Red Bull.

Secondo alcune fonti, la RB22 pagherebbe un sovrappeso di circa 15–20 kg, che si aggiunge a carenze aerodinamiche. Al contrario, la VCARB 03 sembra trovarsi in una posizione migliore per valorizzare i punti di forza del propulsore.

Nonostante incidenti e duelli ravvicinati abbiano compromesso in parte la gara in Cina, Racing Bulls ha comunque conquistato un ottimo settimo posto grazie alla prestazione di Liam Lawson — chiudendo davanti alla Red Bull di Isack Hadjar. Sebbene Hadjar sia andato in testacoda nelle prime fasi, una safety car al momento giusto gli ha permesso di rientrare strategicamente in partita.

Tutto ciò non significa che la VCARB 03 sia superiore in senso assoluto alla RB22. Piuttosto, evidenzia l’efficacia del lavoro svolto a Milton Keynes sul fronte power unit. Si tratta del primo motore realizzato interamente in-house, con il supporto di personale tecnico di altissimo livello, e le sue caratteristiche stanno iniziando a emergere con chiarezza.

La potenza non è tutta la storia

Per entrambe le squadre, l’attuale limite rispetto ai rivali più diretti non sembra derivare esclusivamente dalla power unit.

C’è ancora margine di miglioramento sul fronte motore, ma la parte principale del divario prestazionale sembra trovarsi altrove. Soprattutto nel confronto con Ferrari e Haas, la power unit non appare più il fattore determinante.

Ciò che è evidente dopo due gare è che la velocità di punta è diventata uno strumento strategico fondamentale — e Racing Bulls la sta sfruttando con notevole efficacia. Con l’avanzare della stagione, capire come questo vantaggio si adatterà a circuiti con caratteristiche diverse sarà cruciale per definire i reali equilibri competitivi nel centro gruppo e oltre.