Red Bull: perché il "degrado della RB22" è così difficile da curare

Red Bull ha compiuto passi in avanti con la RB22, ma uno dei punti deboli più singolari della monoposto continua a perseguitare Max Verstappen di circuito in circuito. L'olandese lo definisce "degrado della vettura" (o "car degradation").

A differenza del tradizionale degrado degli pneumatici, Verstappen descrive una perdita di prestazioni causata dalla monoposto stessa. La RB22 può iniziare una sessione comportandosi relativamente bene, per poi vedere il proprio bilanciamento e la consistenza aerodinamica deteriorarsi con il passare dei giri.

È un tema ricorrente di questa stagione e gli sviluppi introdotti a Monza e a Madrid offrono gli indizi più chiari su dove la scuderia stia cercando una soluzione.

Le aree chiave non sono particolarmente appariscenti: la sezione anteriore del fondo (il cosiddetto bib) e la carrozzeria attorno alla sospensione posteriore e ai cestelli ruota. Su una moderna Formula 1, tuttavia, modifiche apparentemente minime in queste zone possono avere ripercussioni sull'intera piattaforma aerodinamica.

Cosa intende Verstappen per "degrado della vettura"

Il problema è emerso con particolare evidenza a Monza.

Verstappen si è lamentato del fatto che alcuni componenti al retrotreno della RB22 tendessero a deteriorarsi o a non funzionare più correttamente nel corso della sessione. Dopo le qualifiche, è arrivato a definire l'auto come se fosse "fatta di carta". Non si trattava di semplice frustrazione per un assetto poco efficace.

La stessa Red Bull ha ammesso che la RB22 soffre di una forma di perdita progressiva di prestazioni nel tempo. Laurent Mekies ha poi confermato a Madrid che la criticità è reale quanto complessa.

"C'è un elemento di degrado delle prestazioni della vettura che si manifesta nell'arco di una sessione e durante la gara", ha spiegato il team principal di Red Bull.

Un'ammissione significativa, considerando che la squadra ha già dedicato gran parte del 2026 ad ampliare la finestra di utilizzo della monoposto. Il corposo pacchetto di aggiornamenti introdotto al Gran Premio d'Austria ha ridisegnato ampie sezioni del fondo, delle pance e del retrotreno, producendo un notevole salto in avanti a livello di performance.

Eppure, l'incoerenza di base è rimasta.

Gli sviluppi di Monza hanno fornito il primo indizio

Il documento tecnico presentato da Red Bull alla FIA per Monza conteneva due modifiche particolarmente interessanti.

La prima riguardava il corner posteriore, in particolare la cuffia di tenuta flessibile attorno alla sospensione e alla carrozzeria del gruppo ruota.

Questo elemento flessibile contribuisce a mantenere la sigillatura aerodinamica attorno al gruppo sospensione. A Monza, Red Bull lo ha rinforzato perché la specifica precedente tendeva a fessurarsi e cedere attorno al triangolo della sospensione.

Il team ha inoltre rimosso le giunzioni dei flap e delle alette normalmente posizionate in quell'area.

Togliere quelle appendici aerodinamiche aveva senso sul piano dell'efficienza per Monza, circuito che premia il basso drag. Ma ridurre il carico aerodinamico che grava su quell'area ha permesso anche di alleviare le sollecitazioni strutturali sulla cuffia stessa.

Una sigillatura danneggiata o deformata rappresenta un problema critico, poiché il flusso d'aria attorno alle ruote posteriori è estremamente sensibile. Quando quel flusso cambia comportamento, l'effetto a valle compromette il fondo posteriore, il diffusore e, in ultima battuta, la fiducia del pilota nella stabilità dell'asse posteriore.

Red Bull aveva già riscontrato episodi in questa stagione in cui Verstappen ha lamentato un'improvvisa perdita di carico al retrotreno, compresi i problemi emersi in occasione del suo incidente in qualifica nel GP d'Austria.

Gli esperimenti sul bib anteriore del fondo

La seconda novità vista a Monza ha interessato il bib del fondo, ovvero la sezione avanzata e scoperta sotto la parte anteriore della scocca. Red Bull ne ha rivisto il profilo d'uscita e i bordi con l'obiettivo di generare maggior carico locale migliorando la stabilità del flusso. Sembrava una classica evoluzione prestazionale.

Una settimana più tardi a Madrid, tuttavia, la descrizione tecnica è cambiata radicalmente. Red Bull non ha ritoccato soltanto le geometrie del bib, ma anche la sua struttura di laminazione, intervenendo in modo mirato sulla flessione del componente sotto carico.

Stando a quanto dichiarato alla FIA, l'obiettivo era ridurre le sollecitazioni locali ed evitare il deterioramento sia della struttura che delle superfici aerodinamiche.

La formulazione è cruciale. I fondi delle monoposto di Formula 1 sono sottoposti a forze aerodinamiche immense. I team ingegnerizzano intenzionalmente una certa flessibilità nei componenti, ma quel movimento deve rimanere costante e controllato.

Se una sezione flette in modo disomogeneo dopo ripetuti carichi, impatti o passaggi violenti sui cordoli, la geometria esposta al flusso d'aria muta nel corso dei giri.

E su una vettura sensibile come la RB22, una micro-deformazione strutturale può tramutarsi in un grave problema di bilanciamento.

A Madrid un nuovo rinforzo al retrotreno

Red Bull ha proseguito il lavoro sulla medesima area anche al Madring. La cuffia rinforzata al corner posteriore è rimasta, ma la squadra ha reintrodotto i profili alari a valle delle carenature della sospensione.

Lo scopo era recuperare il carico aerodinamico sacrificato a Monza, mantenendo però la sigillatura strutturalmente più solida. L'evoluzione tecnica è emblematica.

A Monza la scuderia ha semplificato l'assieme concentrandosi sulla resistenza meccanica del pezzo. A Madrid ha provato a ripristinare la deportanza su una base ora più resistente.

Il confronto tra le due specifiche illustra il cambiamento in modo evidente: la versione di Monza ha rimosso gli elementi aerodinamici attorno al gruppo ruota posteriore, mentre il design di Madrid ha ripristinato le alette sopra la componente rinforzata.

Considerando anche la laminazione del bib, il quadro appare chiaro: Red Bull non è semplicemente a caccia del picco massimo di deportanza.

Sta cercando di rendere quel carico costante e ripetibile.

Perché la rigidità conta quanto la prestazione pura

È qui che l'enigma della RB22 si fa più complesso di un semplice aggiornamento aerodinamico. Ogni team di F1 deve trovare il perfetto compromesso tra peso, flessibilità e rigidità strutturale.

Rendere un pezzo eccessivamente rigido significa appesantirlo. Renderlo troppo leggero o flessibile rischia di farne variare la geometria sotto la spinta aerodinamica, le vibrazioni o le sollecitazioni dei cordoli. In quel caso, gli aerodinamici si trovano a lavorare su un bersaglio mobile.

Un componente può far segnare valori eccezionali in galleria del vento o al CFD a una specifica geometria teorica, ma tali dati perdono valore se l'auto reale non riesce a mantenere quella forma identica nell'arco di una qualifica o di un intero Gran Premio.

Questo spiega perché Verstappen lamenti spesso un feeling radicalmente diverso della RB22 dopo pochi giri, senza che apparentemente nulla sia cambiato sul fronte guida.

E illustra anche perché non esista una soluzione rapida.

Un problema che potrebbe andare oltre il singolo componente

Sarebbe facile guardare gli aggiornamenti di Monza e Madrid e concludere che il bib o la cuffia della sospensione posteriore siano gli unici colpevoli. I dati, tuttavia, non permettono di trarre conclusioni così affrettate.

La Red Bull non ha identificato pubblicamente la causa primaria e Mekies continua a definire il fenomeno estremamente complesso. L'intero pacchetto aerodinamico della RB22 è fortemente interconnesso.

La scuderia di Milton Keynes ha già modificato profondamente l'architettura delle pance, del raffreddamento e del fondo durante l'anno. Il pacchetto dell'Austria, ad esempio, ha ridefinito il modo in cui i flussi scorrono lungo le fiancate per raggiungere la zona critica del fondo posteriore.

Quella novità ha permesso a Verstappen di disputare gare di vertice, ma non ha cancellato l'intrinseca sensibilità della monoposto.

Ecco perché il lavoro per trasformare la RB22 in un'auto stabilmente vincente richiede di comprendere a fondo il comportamento dinamico della piattaforma, prima ancora di cercare nuovo carico. La squadra ha bisogno che la vettura mantenga lo stesso comportamento aerodinamico al giro 30 rispetto al giro 3.

Madrid ha mostrato progressi, ma non la soluzione

In Spagna i segnali incoraggianti non sono mancati. Nel weekend in cui Antonelli ha trionfato al Madring, Verstappen ha conquistato il secondo posto dichiarando un feeling decisamente migliore rispetto a Monza. Il risultato finale, tuttavia, ha mascherato parte del reale divario.

Lando Norris ha visto svanire le sue chance di rimanere davanti a causa della Virtual Safety Car, mentre la Mercedes di testa è rimasta irraggiungibile per Verstappen.

La Red Bull è progredita, ma non ha improvvisamente raggiunto il passo gara di riferimento. Soprattutto, Mekies ha ribadito al termine del weekend che il problema del degrado della vettura resta aperto. I passi in avanti a Madrid ci sono stati, ma risolverlo del tutto richiederà altro tempo.

La vera sfida per la RB22 è la costanza

Gli aggiornamenti visti tra Monza e la Spagna evidenziano un cambio di rotta nelle priorità di sviluppo della scuderia.

A inizio campionato la priorità assoluta era la prestazione pura. Il team è intervenuto su fondo, pance, ala posteriore e carrozzeria per colmare il divario con Mercedes, Ferrari e McLaren.

Ora, la consistenza strutturale sembra avere la stessa importanza del carico aerodinamico di picco.

La nuova laminazione del fondo, le protezioni rinforzate e i continui interventi attorno al retrotreno indicano la volontà di rendere la RB22 aerodinamicamente più solida e resistente, non semplicemente più veloce in condizioni ideali.

Una distinzione fondamentale.

Il potenziale della RB22 è indubbio. Verstappen continua a estrarre piazzamenti a podio e, sui tracciati favorevoli, a lottare a ridosso della vetta. La vera difficoltà consiste nel mantenere l'auto stabilmente in quella finestra di funzionamento ottimale.

Finché Red Bull non garantirà che la piattaforma aerodinamica rimanga inalterata per un'intera sessione o gara, la RB22 resterà una monoposto il cui potenziale sul giro singolo è superiore alla capacità di mantenerlo nel tempo.

E questa, sul piano ingegneristico, è forse la sfida più ardua di tutte.