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Die Rückkehr aus der Sommerpause der Formel 1 in Zandvoort markierte für Ferrari den Beginn einer neuen Entwicklungsphase des SF-26. Das Team führte in den Niederlanden einen überarbeiteten Unterboden und Diffusor ein, doch dieses Paket stellte nur einen Teil der Upgrades dar, die ursprünglich für diesen Saisonabschnitt geplant waren.
Ferrari entschied sich dafür, das Programm aufzuteilen: Lösungen, die bereits ausreichend ausgereift waren, wurden vorgezogen, während man sich mehr Zeit für die Entwicklung des seitlichen Unterbodenbereichs nahm. Die Spezifikation von Zandvoort konzentrierte sich daher hauptsächlich auf die vorderen Unterboden-Elemente und den Diffusor. Die überarbeitete Seitenkante wird für einen späteren Zeitpunkt in der Saison erwartet – in einem Zeitfenster zwischen Baku Ende September und Austin einen Monat später, wobei das genaue Rennen noch nicht feststeht.
Das Paket für den Großen Preis der Niederlande soll einen potenziellen Gewinn von etwa 0,15 Sekunden pro Runde bringen. Dabei handelt es sich eher um eine Verfeinerung als um eine grundlegende Transformation, die auf der Unterboden-Evolution aufbaut, die Mitte Juni in Barcelona eingeführt wurde. Ferrari gewann zwei der folgenden drei Grands Prix, doch seit dem Sieg in Silverstone gestalteten sich die Ergebnisse schwieriger. Da Lewis Hamilton noch immer Titelhoffnungen hegt, ist Monza sowohl eine Chance für die Meisterschaft als auch eine Priorität beim Heimrennen.
Die langen Vollgaspassagen in Monza legen besonderen Wert auf Leistung, Energiemanagement und aerodynamische Effizienz. Die Herausforderung besteht nicht einfach darin, den Abtrieb zu reduzieren, sondern bei einem bestimmten Luftwiderstandsniveau so viel Abtrieb wie möglich beizubehalten.
Aktive Aerodynamik und der ausgiebige Einsatz des „Straight-Line-Modus“ könnten den Kompromiss weniger schwerwiegend machen als in früheren Saisons. Ferraris Lösung ist daher umfassender als ein konventionelles Low-Downforce-Flügelpaket. Die Hanger-Flaps, die mit der in Ungarn eingeführten und in Zandvoort beibehaltenen Konfiguration mit höherem Abtrieb verwendet wurden, werden entfernt, aber es wird nicht erwartet, dass Ferrari einen komplett maßgeschneiderten Monza-Heckflügel einsetzt. Stattdessen werden Elemente an der Karosserie und den Flügeln überarbeitet; signifikante Änderungen am Frontflügel sind nicht zu erwarten.
Eine Monza-spezifische Anpassung des Unterbodens wird ebenfalls auf die Reduzierung des Luftwiderstands abzielen. Ferrari wird voraussichtlich zu dem einzelnen vertikalen Unterboden-Element zurückkehren, das zuvor in Österreich und Großbritannien verwendet wurde, anstatt der späteren Drei-Elemente-Anordnung. Der aktuelle Unterboden aus Zandvoort bleibt die Entwicklungsbasis, aber seine Komponenten können dennoch an die Strecke angepasst werden.
Ferrari prüfte auch die Entfernung des FTM, des kleinen Winglets vor dem Auspuffauslass. Das Team entschied sich jedoch letztlich dafür, es beizubehalten, und sucht stattdessen an anderen Stellen des SF-26 nach einer Reduzierung des Luftwiderstands.
Ferrari hat durch seine zweite ADUO-Gelegenheit eine neue Spezifikation für den Verbrennungsmotor bereit. Der Teilschritt ist zwar begrenzter als die umfassendere Entwicklungsarbeit des Unternehmens für 2027, aber bereits rennbereit. Wie in Ferraris ADUO-Timing-Strategie dargelegt, ist Monza ein logischer Zeitpunkt für die Einführung.
Ferrari erwägt, ADUO 2 mit dem vierten Verbrennungsmotor (ICE) und dem vierten Turbolader für Hamilton und Charles Leclerc zu kombinieren, die bisher jeweils drei eingesetzt haben. Eine endgültige Entscheidung wurde noch nicht getroffen, aber Monza bietet eine klare Gelegenheit, eine frische Zuteilung aus dem Antriebspool mit der neuesten Motorspezifikation zu verbinden.
Er ist Softwareentwickler und begeisterter Fan der Formel 1 und des Motorsports. Er ist Mitbegründer von Formula Live Pulse, einem Unternehmen, das Live-Telemetriedaten und Renninformationen zugänglich, anschaulich und leicht verständlich macht.