Wie Mercedes in Madrid versucht hat, den aerodynamischen Vorteil von Ferrari zu kopieren

Ferraris FTM-Auspuffflügel war eine der markantesten technischen Ideen der neuen Formel-1-Regularien, und beim Großen Preis von Spanien wurde Mercedes zum neuesten Rivalen, der untersuchte, wie man einige der aerodynamischen Vorteile nachbilden könnte.

Der W17 tauchte in Madrid mit einer neuen Anordnung um den Auspuff und die Halterungen des Heckflügels auf, die darauf ausgelegt war, die Abgasfahne zu nutzen, um zusätzlichen Anpressdruck am Heck zu erzeugen.

Es hielt jedoch nicht lange an.

Mercedes setzte die Lösung im ersten Training (FP1) ein, entfernte sie jedoch im Laufe des Wochenendes wieder und kehrte zu einer Konfiguration zurück, die der Spezifikation in Monza viel näher kam.

Das Experiment offenbarte etwas Entscheidendes über Ferraris ursprüngliches Konzept: Der wahre Vorteil resultiert nicht allein aus dem Winglet. Er entsteht durch die Konstruktion des gesamten Heckbereichs um dieses Element herum.

Warum Ferraris FTM so schwer zu kopieren ist

Ferrari führte seinen sogenannten Flick Tail Mode (FTM) während der Saisonvorbereitung in Bahrain ein.

Wie wir bereits in unserer ursprünglichen technischen Analyse von Ferraris Auspuffflügel-Konzept erläutert haben, sitzt die Vorrichtung direkt im Abgasstrom und nutzt die energiereichen Gase der Antriebseinheit, um die Aerodynamik am Heck des SF-26 zu beeinflussen.

Das Ziel ist es, mehr Leistung aus einem Bereich zu ziehen, der unter den 2026er-Regularien immer wichtiger geworden ist.

Ferrari kann die Vorrichtung deshalb so effektiv positionieren, weil eine grundlegende Entscheidung beim Packaging während der Konstruktion des SF-26 getroffen wurde.

Das Differenzial sitzt ungewöhnlich weit hinten am Auto, was durch Ferraris kompakte Getriebearchitektur und das Aufhängungsdesign ermöglicht wird. Dies ist entscheidend, da die technischen Vorschriften genau festlegen, wie weit bestimmte Karosserieteile relativ zum Differenzial nach hinten reichen dürfen.

Durch das Verschieben dieses Referenzpunktes nach hinten konnte Ferrari einige wertvolle zusätzliche Zentimeter an legalem aerodynamischem Raum hinter dem Diffusor schaffen.

Dies erlaubt es dem FTM-Element, in einer Position und einem Winkel zu sitzen, den Konkurrente Teams nicht einfach reproduzieren können, ohne größere mechanische Komponenten grundlegend neu zu konzipieren.

Ferrari erweitert effektiv das aerodynamische Gesamtsystem am Heck

Der Auspuffflügel sollte nicht als isolierter Flügel betrachtet werden, der allein Abtrieb erzeugt.

Seine Position ermöglicht es Ferrari, die Abgasfahne zu nutzen, um den Luftstrom zu beeinflussen, der den Diffusor verlässt und in Richtung der Unterseite des Heckflügels strömt.

Dies kann die Interaktion zwischen diesen aerodynamischen Strukturen verbessern und bewirkt, dass das Heck des Autos effektiv als ein integriertes Gesamtsystem arbeitet.

Dieses Konzept hat jedoch seinen Preis.

Das Platzieren aerodynamischer Strukturen direkt im Abgasstrom kann den Widerstand und den Gegendruck erhöhen. Ferrari hat daher einen gewissen Leistungsverlust der Antriebseinheit in Kauf genommen, um im Gegenzug zusätzliche aerodynamische Performance zu gewinnen.

Die Kalkulation ist im Prinzip simpel: Ist der durch zusätzlichen Anpressdruck gewonnene Zeitgewinn größer als der durch verringerte Leistung und zusätzlichen Widerstand verlorene Zeitverlust?

Für Ferrari war die Antwort auf vielen Strecken „Ja“.

Dennoch hat die Scuderia damit experimentiert, das Gerät auf Strecken zu entfernen, auf denen die Effizienz auf geraden Strecken eine größere Rolle spielt. Wir haben diesen Kompromiss bereits untersucht, als Ferrari erwog, das FTM-System zu opfern, um die Performance auf geraden Strecken zu verbessern.

Mercedes fand einen anderen Weg

Mercedes kann die Architektur von Ferrari nicht einfach kopieren.

Das Packaging von Differenzial und Getriebe lässt weniger nutzbaren Raum hinter dem Diffusor, weshalb das Team aus Brackley eine andere Interpretation derselben grundlegenden aerodynamischen Idee benötigte.

In Madrid erweiterte Mercedes die beiden Stützsäulen des Heckflügels und integrierte zusätzliche Profile um den Auslass des Auspuffs.

Anstatt ein Ferrari-ähnliches Element unabhängig im freien Luftstrom zu platzieren, wurden die aerodynamischen Flächen physisch mit den Halterungen des Heckflügels verbunden.

Diese Unterscheidung ist aus regulatorischer Sicht wichtig.

Mercedes konnte die Säulen, Winglets und die zugehörige Auspuffstruktur als eine einzige legale Einheit behandeln. Dies erlaubte es dem Team, aerodynamische Flächen in einem Bereich zu platzieren, in dem ein eigenständiger Flügel im Ferrari-Stil mit dem bestehenden mechanischen Layout des W17 nicht möglich gewesen wäre.

Das Ergebnis sah optisch anders aus, aber die Absicht war dieselbe: Die Energie des Auspuffs nutzen, um die Effektivität des aerodynamischen Heckpakets zu steigる.

Warum Mercedes es so schnell wieder aufgab

Das Gerät erzeugte tatsächlich zusätzlichen Abtrieb.

Das Problem war, ob dieser Abtrieb den Kompromiss wert war, der nötig war, um ihn zu erzeugen.

Mercedes kam nach Madrid mit der Erwartung, dass der Grip auf dem brandneuen Asphalt relativ gering sein würde. Zusätzlicher Abtrieb am Heck erschien daher potenziell wertvoll, insbesondere um das Rutschen zu begrenzen und die Reifentemperaturen am Heck zu kontrollieren.

Die Realität sah jedoch anders aus.

Die Oberfläche in Madrid bot deutlich mehr Grip, als die Simulationen suggeriert hatten, was den Bedarf an zusätzlichem aerodynamischem Abtrieb durch einen derart teuren Kompromiss verringerte.

Mercedes entfernte die Anordnung daher nach ihrer ersten Evaluierung.

Zudem spielt ein wichtiger Faktor der Antriebseinheit eine Rolle.

Jede Lösung, die den Auslass teilweise blockiert oder manipuliert, kann den Auspuff-Gegendruck erhöhen. Bei einer Turbo-betriebenen Formel-1-Antriebseinheit kann dies das Druckdifferenzial verringern, das für die Turbine zur Verfügung steht.

Der Turbo kann dies bis zu einem gewissen Grad kompensieren, aber das erfordert zusätzliche Arbeit und kann die Effizienz sowie das Ansprechverhalten beeinträchtigen.

Mit anderen Worten: Mercedes tauschte Leistung der Antriebseinheit gegen aerodynamischen Abtrieb ein.

Ohne die vorteilhaftere Heckgeometrie von Ferrari schien der aerodynamische Ertrag unzureichend, um diesen Kompromiss zu rechtfertigen.

Warum Ferrari den Kompromiss zum Erfolg führt

Dies ist der entscheidende Unterschied.

Ferrari hat nicht einfach einen Auspuffflügel entworfen und dann nach einem Platz gesucht, um ihn anzubringen.

Die Heckarchitektur des SF-26 hat die Gelegenheit zuerst geschaffen.

Die Positionierung des Differenzials, des Getriebekäfigs und der umliegenden mechanischen Komponenten ermöglichte es Ferrari, den FTM dort zu platzieren, wo er effektiv mit dem Diffusor und dem Heckflügel zusammenarbeiten kann.

Das Experiment von Mercedes in Madrid war zwangsläufig begrenzter.

Ihre Winglets konnten die Abgasfahne zwar nutzen und messbaren Abtrieb erzeugen, aber sie konnten nicht die vollständige aerodynamische Beziehung reproduzieren, die durch das Packaging von Ferrari entsteht.

Das ist der Grund, warum das Kopieren sichtbarer Formel-1-Komponenten täuschen kann.

Zwei Autos können Bauteile besitzen, die scheinbar dasselbe Konzept verfolgen, aber die Leistungsfähigkeit dieser Teile kann von Strukturen abhängen, die viel tiefer im Inneren des Autos verborgen sind.

Ferraris Innovation hat das Feld bereits verändert

Ferraris FTM wirkte anfangs wie eine der am schwierigsten zu kopierenden Innovationen für 2026, doch die Teams fanden schnell alternative Interpretationen.

Mercedes, McLaren, Red Bull und andere haben mit Auspuff-Stützstrukturen und Winglets experimentiert, die ähnliche Ziele verfolgen, ohne die mechanische Architektur von Ferrari zu kopieren.

Der Entwicklungskampf wurde so intensiv, dass die FIA bereits Maßnahmen ergriffen hat, um diesen Weg für die nächste Saison zu schließen.

Wie in unserem Bericht über die Entscheidung der FIA, Auspuffflügel-Lösungen ab 2027 zu verbieten detailliert beschrieben, bleiben die aktuellen Konzepte 2026 legal, aber strengere Vorschriften werden verhindern, dass die Teams im nächsten Jahr denselben Weg weiterverfolgen.

Das lässt den Teams nur noch eine Handvoll Rennen, um zu entscheiden, ob eine weitere Entwicklung lohnenswert ist.

Könnte Mercedes es in Baku erneut versuchen?

Baku wird ein interessanter Test für diese Entscheidung sein.

Madrid liegt in etwa 650 Metern Höhe über dem Meeresspiegel, wo die geringere Luftdichte sowohl die aerodynamische Performance als auch das Verhalten der Antriebseinheit beeinflusst. Baku hingegen liegt praktisch auf Meereshöhe.

Dies könnte den Kompromiss zwischen Auspuff-Beschränkung und aerodynamischem Gewinn verändern.

Baku bietet jedoch auch den längsten Abschnitt unter Vollgas im Kalender, was Leistung und Effizienz extrem wertvoll macht. Wie wir in unserer Analyse der Herausforderungen beim Energiemanagement der Antriebseinheiten in Baku 2026 erläutert haben, erwarten die Teams bereits, dass das Energiemanagement zu einem der entscheidenden technischen Themen des Wochenendes wird.

Es könnte daher schwierig sein, Leistung für zusätzlichen Abtrieb am Heck zu opfern.

Ob Mercedes das Madrid-Konzept zurückbringt, wird viel darüber aussagen, wie sehr seine Ingenieure die zugrunde liegende Idee schätzen.

Ferrari hat die gesamte Saison über bewiesen, dass die Auspuff-Aerodynamik unter den 2026er-Regularien nach wie vor signifikante Performance bieten kann.

Mercedes' Experiment in Madrid hat gezeigt, dass das Verständnis der Idee relativ einfach ist. Die vollständige Übernahme des Vorteils ist wesentlich schwieriger.