Warum Red Bull die „Autodegradation“ des RB22 nicht beheben kann

Red Bull hat mit dem RB22 Fortschritte gemacht. Doch eine der ungewöhnlichsten Schwächen des Autos verfolgt Max Verstappen weiterhin von Strecke zu Strecke. Er nennt sie „Autodegradation“.

Anders als beim herkömmlichen Reifenverschleiß beschreibt Verstappen damit einen Performanceverlust des Autos selbst. Der RB22 kann zu Beginn einer Session noch relativ gut funktionieren, bevor sich Balance und aerodynamische Konstanz mit zunehmender Rundenzahl verschlechtern.

Dieses Problem zieht sich durch die Saison. Die in Monza und Madrid eingeführten Entwicklungen liefern nun einige der deutlichsten Hinweise darauf, wo Red Bull nach einer Lösung sucht.

Die entscheidenden Bereiche wirken wenig spektakulär: der vordere Teil des Unterbodens sowie die Karosserie rund um die Hinterradaufhängung und das Radhaus. Bei einem modernen Formel-1-Auto können jedoch schon kleine Änderungen in diesen Zonen Auswirkungen auf die gesamte aerodynamische Plattform haben.

Was Verstappen mit „Autodegradation“ meint

Besonders deutlich wurde das Problem in Monza.

Verstappen beklagte, dass Komponenten am Heck des RB22 während einer Session nachlassen oder nicht mehr korrekt funktionieren könnten. Nach dem Qualifying ging er sogar so weit, das Auto als „aus Papier gemacht“ zu beschreiben. Es handelte sich also nicht lediglich um Frust über ein schwieriges Set-up.

Red Bull hat eingeräumt, dass der RB22 unter einer Form von Performanceverlust im Zeitverlauf leidet. Teamchef Laurent Mekies bestätigte in Madrid später, dass das Problem real und komplex ist.

„Es gibt einen Teil der Fahrzeug-Performance, der sich im Verlauf einer Session und eines Rennens verschlechtert“, erklärte der Red-Bull-Teamchef.

Das ist bedeutend, weil Red Bull 2026 bereits viel Zeit darauf verwendet hat, das Arbeitsfenster des RB22 zu vergrößern. Das große Upgrade beim Österreich-Grand-Prix überarbeitete große Teile des Unterbodens, der Seitenkästen und des Hecks und brachte einen klaren Leistungssprung.

Die grundlegende Unbeständigkeit ist jedoch geblieben.

Die Monza-Updates lieferten den ersten Hinweis

Red Bulls Einreichung bei der FIA für Monza enthielt zwei besonders interessante Änderungen.

Die erste betraf den hinteren Eckbereich, genauer gesagt den Faltenbalg rund um Aufhängung und Radhausverkleidung.

Dieses flexible Bauteil hilft dabei, die aerodynamische Abdichtung rund um die Aufhängung aufrechtzuerhalten. In Monza verstärkte Red Bull es, weil die bisherige Version dazu neigte, am Querlenker einzureißen.

Außerdem entfernte das Team die normalerweise in diesem Bereich montierten kleinen Flügelelemente.

Aus Performance-Sicht war der Verzicht in Monza nachvollziehbar, weil die Strecke geringen Luftwiderstand belohnt. Die geringere aerodynamische Belastung des Bauteils reduzierte zugleich die Beanspruchung des Faltenbalgs.

Eine beschädigte oder verformte Abdichtung ist besonders problematisch, weil der Luftstrom um das Hinterrad äußerst sensibel reagiert. Sobald er sich verändert, kann das Auswirkungen auf den hinteren Unterboden, den Diffusor und letztlich auf das Vertrauen des Fahrers in die Hinterachse haben.

Red Bull hatte in dieser Saison bereits Fälle erlebt, in denen Verstappen einen plötzlichen Verlust aerodynamischer Performance am Heck meldete – darunter die Probleme rund um seinen Unfall im Qualifying zum Österreich-Grand-Prix.

Red Bull experimentierte auch mit dem vorderen Unterbodenbereich

Die zweite Monza-Änderung betraf den vorderen Unterbodenbereich, den sichtbaren Teil des Bodens unterhalb des Autos. Red Bull überarbeitete dessen Kantenprofil, um lokal mehr Anpressdruck zu erzeugen und zugleich die aerodynamische Stabilität zu verbessern. Das wirkte zunächst wie eine gewöhnliche Performance-Entwicklung.

Eine Woche später in Madrid änderte sich die Beschreibung jedoch deutlich. Red Bull überarbeitete nicht nur die Geometrie dieses Bereichs, sondern auch dessen Laminatstruktur – insbesondere das Verhalten des Bauteils, wenn es sich unter Belastung durchbiegt.

Laut der FIA-Einreichung des Teams bestand das Ziel darin, lokale Spannungen zu verringern und eine Verschlechterung sowohl der Struktur als auch der aerodynamischen Oberflächen zu verhindern.

Diese Formulierung ist wichtig. Formel-1-Unterböden arbeiten unter enormen aerodynamischen Kräften. Die Teams konstruieren bewusst ein kontrolliertes Maß an Flexibilität ein, doch die Bewegung muss vorhersehbar bleiben.

Wenn sich ein Abschnitt nach wiederholter Belastung, Einschlägen oder dem Überfahren von Randsteinen anders verformt, kann sich die dem Luftstrom präsentierte Geometrie verändern.

Und bei einem so sensiblen Auto wie dem RB22 kann eine winzige strukturelle Veränderung zu einem deutlich größeren Balanceproblem werden.

Madrid stärkte den hinteren Eckbereich erneut

Red Bull arbeitete auf dem MADRING weiter genau an dieser Zone. Der verstärkte Faltenbalg blieb erhalten, doch das Team führte hinter den Aufhängungsverkleidungen wieder kleine Flügelelemente ein.

Damit sollte der in Monza geopferte Anpressdruck zurückgewonnen werden, ohne auf die robustere Abdichtung zu verzichten. Diese Entwicklung ist aufschlussreich.

In Monza vereinfachte Red Bull die Baugruppe im Wesentlichen und konzentrierte sich darauf, sie intakt zu halten. In Madrid versuchte das Team, die Performance auf dieser stabileren Grundlage wiederherzustellen.

Die Bilder der beiden Spezifikationen machen den Unterschied besonders deutlich: Die Monza-Version verzichtet auf aerodynamische Anbauteile rund um den hinteren Eckbereich, während das Madrid-Design zusätzliche Elemente am verstärkten Bauteil zurückbringt.

Zusammen mit der Überarbeitung des vorderen Unterbodenbereichs deutet das darauf hin, dass Red Bull nicht nur nach mehr maximalem Anpressdruck sucht.

Das Team will diesen Anpressdruck reproduzierbar machen.

Warum Steifigkeit ebenso wichtig ist wie Spitzenleistung

Hier wird das RB22-Problem komplizierter, als einfach das nächste Aerodynamik-Upgrade zu bringen. Jedes Formel-1-Team muss einen Kompromiss zwischen Gewicht, Flexibilität und struktureller Steifigkeit finden.

Macht man ein Bauteil unnötig steif, wird es schwerer. Ist es zu leicht oder zu flexibel, kann sich seine Geometrie unter aerodynamischer Last, Vibrationen oder wiederholten Randsteinüberfahrten verändern. Die Aerodynamiker arbeiten dann mit einem beweglichen Ziel.

Ein Bauteil kann im Windkanal oder in der CFD-Simulation bei einer vorgegebenen Geometrie hervorragende Werte liefern. Diese Performance ist jedoch wertlos, wenn das echte Auto diese Form während einer Qualifying-Session oder eines Grand Prix nicht halten kann.

Das könnte erklären, warum Verstappen den RB22 nach einigen Runden manchmal als grundsätzlich anderes Auto empfindet, obwohl sich aus Sicht des Fahrers nur wenig verändert hat.

Es erklärt auch, warum eine schnelle Lösung unwahrscheinlich ist.

Das Problem könnte tiefer liegen als bei einem einzelnen Bauteil

Es wäre verlockend, Red Bulls Einreichungen aus Monza und Madrid zu betrachten und den vorderen Unterbodenbereich oder den Faltenbalg im hinteren Eckbereich als eindeutige Ursache auszumachen. Die Belege reichen dafür nicht aus.

Red Bull hat die eigentliche Ursache bislang nicht öffentlich benannt, und Mekies beschreibt das Problem wiederholt als komplex. Das gesamte Aerodynamikpaket des RB22 ist eng miteinander verknüpft.

Red Bull hat in diesem Jahr bereits deutliche Änderungen an Seitenkästen, Kühlung und Unterbodenarchitektur vorgenommen. Das Österreich-Paket überarbeitete beispielsweise, wie die Luft um die Seitenkästen und in den entscheidenden Bereich des hinteren Unterbodens strömt.

Diese Entwicklung verhalf Verstappen zu einer seiner stärksten Leistungen des Jahres, beseitigte die grundlegende Sensibilität des Autos aber nicht.

Deshalb geht es bei Red Bulls anhaltendem Versuch, den RB22 in ein siegfähiges Auto zu verwandeln ebenso sehr um das Verständnis der Plattform wie um zusätzlichen Anpressdruck. Das Team braucht ein Auto, das sich in Runde 30 aerodynamisch genauso verhält wie in Runde 3.

Madrid zeigte Fortschritte, aber keine Lösung

In Spanien gab es ermutigende Anzeichen. Verstappen wurde auf dem MADRING Zweiter und berichtete von größerem Vertrauen in das Auto als in Monza. Die Endklassifikation überzeichnete Red Bulls Wettbewerbsfähigkeit jedoch etwas.

Lando Norris verlor durch das unglückliche Timing des Virtuellen Safety Cars seine Chance, vorne zu bleiben. Kimi Antonellis Mercedes war an der Spitze für Verstappen zudem außer Reichweite.

Red Bull hatte sich verbessert, war beim grundlegenden Tempo aber nicht plötzlich auf Augenhöhe mit Mercedes oder McLaren. Noch wichtiger: Mekies bestätigte nach dem Wochenende, dass das umfassendere Degradationsproblem weiter besteht. Red Bull glaubt, in Madrid positive Schritte gemacht zu haben – die vollständige Lösung ist jedoch eine andere Aufgabe.

Die eigentliche Herausforderung des RB22 ist Konstanz

Die Updates aus Monza und Madrid zeigen eine interessante Veränderung bei Red Bulls Entwicklungsprioritäten.

Zu Saisonbeginn lag der Fokus vor allem auf maximaler Performance. Das Team veränderte Unterboden, Seitenkästen, Heckflügel und Karosserie, um den Rückstand auf Mercedes, Ferrari und McLaren zu verkleinern.

Jetzt scheint die strukturelle Konstanz ebenso viel Aufmerksamkeit zu erhalten wie der maximale aerodynamische Anpressdruck.

Das überarbeitete Unterbodenlaminat, der verstärkte Faltenbalg und die wiederholten Arbeiten an der Hinterradaufhängung deuten auf ein Auto hin, das Red Bull aerodynamisch robuster machen will – nicht nur schneller unter Idealbedingungen.

Dieser Unterschied könnte entscheidend sein.

Im RB22 steckt eindeutig Performance. Verstappen hat dem Paket wiederholt Podiumsplätze abgerungen und war auf der passenden Strecke überraschend nah an der Spitze. Das Problem besteht darin, das Auto in diesem Arbeitsfenster zu halten.

Solange Red Bull nicht garantieren kann, dass die aerodynamische Plattform über eine komplette Session oder ein ganzes Rennen stabil bleibt, wird der RB22 ein Auto bleiben, dessen theoretisches Tempo überzeugender ist als seine Fähigkeit, es konstant abzurufen.

Und genau das könnte das schwierigste Problem sein, das sich auskonstruieren lässt.