Ferrari lleva el alerón trasero ‘Macarena’ a Japón, pero ¿lo usará?

Ferrari ofreció espectáculo y solidez en Shanghái, con Lewis Hamilton y Charles Leclerc luchando durante todo el Gran Premio de China. La Scuderia terminó asegurando la tercera posición con Hamilton —su primer podio vestido de rojo—, pero el resultado dejó al descubierto una realidad contundente: el SF-26 sigue un paso por detrás de un Mercedes dominante.

En el día de la primera victoria de Kimi Antonelli, Ferrari cruzó la meta a 25 segundos. Repartido a lo largo de la distancia de carrera, eso equivale a unas cuatro décimas y media por vuelta, una diferencia considerable frente a un W17 que actualmente marca la referencia.

Dónde está perdiendo tiempo Ferrari

China aportó claridad. El SF-26 es competitivo en los dos primeros sectores, igualando a Mercedes en las curvas. El déficit, sin embargo, se concentra en las rectas, donde Ferrari cede casi tres décimas de segundo por sí sola.

Mientras la FIA continúa debatiendo posibles cambios reglamentarios de cara a Miami, la prioridad de Ferrari es interna. Comprender el despliegue óptimo de la energía eléctrica y las estrategias de recarga de la batería es una parte del rompecabezas; extraer más rendimiento del motor V6 067/6 es otra.

El departamento deportivo estima una desventaja de 20–25 caballos, especialmente perceptible a altas revoluciones. En la Fórmula 1 moderna, esa brecha resulta decisiva.

La ventaja de Mercedes

Parte de la superioridad de Mercedes podría provenir de un enfoque del que se rumorea que consiste en utilizar una mayor relación de compresión cuando el motor está caliente, un parámetro que, por reglamento, se mide a temperatura ambiente hasta el 1 de junio. A ello se suma el rendimiento del combustible Petronas, que según se informa sería capaz de aumentar el poder calorífico en la cámara de combustión y aprovechar de forma efectiva esa mayor compresión.

El resultado es una combinación muy potente, reforzada además por una turbina de mayor tamaño que entrega más potencia máxima. Esto permite que el motor de combustión interna recargue energía en las rectas mediante la ya conocida técnica del superclipping: recuperar potencia sobrante para la batería sin comprometer en exceso la velocidad punta.

Ferrari espera la llegada del ADUO con el objetivo de recuperar rendimiento del motor, posiblemente apuntando al Gran Premio de Hungría antes del parón veraniego. Hasta entonces, el foco del desarrollo se mantiene firmemente en el coche, con plena confianza en la base del chasis y la plataforma aerodinámica del SF-26.

El alerón Macarena: ¿descartado o perfeccionado?

Shanghái también marcó el debut en pista del llamado alerón trasero basculante “Macarena”, probado durante la única sesión de entrenamientos libres. Ambos pilotos recopilaron una gran cantidad de datos antes de que el componente se apartara para el resto del fin de semana.

Pese a las afirmaciones externas de que el concepto había sido descartado, esa interpretación no es acertada. El alerón nunca se concibió como una solución universal. Previsto originalmente para debutar en Baréin —y visto anteriormente en los test de pretemporada en Sakhir—, su introducción se adelantó tras la cancelación de dos carreras en el Golfo. Sus características se consideran potencialmente valiosas para Suzuka.

La prueba en China resultó instructiva. Los ingenieros identificaron la necesidad de perfeccionar la sincronización del cierre del sistema rotatorio de doble flap, ya que surgieron problemas de equilibrio aerodinámico al reaccionar el alerón delantero móvil con mayor rapidez que el trasero.

Según Motorsport.com, el alerón basculante se encuentra aún en su primera fase de desarrollo. Solo se introducirán evoluciones adicionales cuando la configuración base funcione como está previsto.

Una mayor eficiencia aerodinámica en Suzuka podría reducir la resistencia en las zonas con el ala abierta —ayudada por la reubicación del actuador en uno de los endplates laterales— y, al mismo tiempo, aumentar la carga aerodinámica en los sectores más técnicos. Los datos recopilados en Shanghái serán clave para afinar las simulaciones de cara a Japón, donde el rendimiento aerodinámico tiene un peso significativo junto al del motor.

Se intensifica la carrera por el desarrollo

En Maranello, los plazos se están acortando. Los ingenieros liderados por Loic Serra trabajan para extraer el potencial de rendimiento que creen que aún esconde el SF-26.

Habrá circuitos en los que las características de Ferrari puedan plantar cara a Mercedes de forma más directa. La tarea del equipo es estar preparado cuando surjan esas oportunidades.

Se espera un paquete importante de mejoras en Miami el 4 de mayo, la primera carrera tras el parón de abril en la Fórmula 1. Hasta entonces, Ferrari sigue siendo un proyecto en evolución: competitivo, prometedor, pero todavía persiguiendo una referencia que, por ahora, se muestra formidable.