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Con un segundo puesto ferozmente competitivo en el Gran Premio de Austria, presionando implacablemente al Mercedes de George Russell hasta la bandera a cuadros, Max Verstappen ofreció la actuación más convincente de Red Bull en la temporada 2026.
Este resurgimiento en el Red Bull Ring fue el resultado directo de un enorme esfuerzo de ingeniería desde Milton Keynes, que introdujo la tan esperada tercera gran evolución del chasis RB22.
El director del equipo, Laurent Mekies, no se anduvo con rodeos después de la carrera: "Empezamos la temporada a más de un segundo del ritmo. El paquete de Miami nos acercó a medio segundo y ahora parece que estamos dentro de la última décima, sin duda al alcance".
Entonces, ¿qué implicó exactamente esta mejora tan efectiva? Para entender la filosofía aerodinámica detrás del nuevo RB22, debemos observar el coche a la inversa, empezando por la crucial esquina trasera del suelo.
Al analizar la última iteración del RB22, el área de desarrollo más reveladora es la serie de ranuras rediseñadas situadas justo delante del neumático trasero. Esta región específica se ha convertido en el campo de batalla aerodinámico más feroz en todo el pit lane.
El objetivo principal aquí es mantener el flujo de aire que viaja a través y hacia el difusor perfectamente adherido, incluso a alturas de conducción traseras cada vez mayores. En marcado contraste con los pesados coches de efecto suelo del ciclo reglamentario anterior —que maximizaban la carga aerodinámica del suelo rodando lo más plano y rígido posible respecto al suelo—, la actual generación de fondo plano genera la carga máxima del suelo cuando se utiliza con un rake significativo (morro bajo, cola alta).
Rodar con un rake alto convierte todo el suelo en un enorme canal venturi. El aire entra a través de un espacio estrecho en la parte delantera, expandiéndose hacia un volumen mayor en la parte trasera, lo que reduce drásticamente la presión y acelera el flujo, succionando así el coche contra el asfalto.
Sin embargo, la limitación de esta filosofía de rake alto es la física. A bajas velocidades, la parte trasera del coche se eleva naturalmente porque hay menos carga aerodinámica comprimiendo la suspensión trasera. Cuando la parte trasera va alta y la velocidad del aire cae, el flujo de aire dentro del difusor amenaza con desprenderse o entrar en pérdida (stall).
Los aerodinamistas luchan constantemente por energizar permanentemente el flujo alrededor del difusor. Las ranuras de la esquina trasera rediseñadas de Red Bull están diseñadas para interactuar inteligentemente con el aire altamente disruptivo y turbulento comprimido por la rotación del neumático trasero, un fenómeno conocido como tyre squirt. Al utilizar estas ranuras para gestionar el tyre squirt, Red Bull asegura que el flujo de aire hacia el difusor permanezca robusto y consistente. Esto permite que el RB22 ruede con ángulos de rake más pronunciados sin el riesgo de una pérdida aerodinámica impredecible.
Por supuesto, las complejas ranuras del suelo solo pueden funcionar si se alimentan con aire de alta energía. Solo hay una masa finita de flujo de aire para manipular, y acelerar ese flujo sobre la parte superior del suelo y alrededor de los pontones es el secreto para hacer que las mejoras de la parte trasera funcionen a la perfección.
Este requisito es el único motor detrás de la geometría de los pontones fuertemente reconfigurada de Red Bull, basándose en los cambios de desarrollo decisivos que vimos por primera vez con su paquete de mejoras de Miami.
La presión del aire dicta la dirección del flujo, y Red Bull ha reevaluado por completo la distribución de la presión a lo largo de los flancos del RB22. La nueva arquitectura de los pontones presenta un corte (undercut) mucho más agresivo y pronunciado en la parte delantera, combinado con menos corte en la sección media.
Para lograr este corte delantero extremo, el equipo tuvo que introducir un diseño de entrada de radiador completamente nuevo. Esta entrada remodelada, combinada con la nueva geometría de los bordes del suelo, canaliza perfectamente el aire de alta energía directamente hacia la sección de "botella de Coca-Cola" para alimentar implacablemente esas vitales ranuras de la esquina trasera.
Las mejoras no se detienen en el suelo. La parte trasera del RB22 presenta fundas aerodinámicas sutilmente perfiladas que recubren los brazos de la suspensión trasera, trabajando en conjunto con pilones del alerón trasero completamente nuevos.
Estos nuevos pilones son notablemente más anchos que sus predecesores y presentan una curvatura muy distinta y deliberada. En el paddock, esto se interpreta ampliamente como una explotación inteligente de la aeroelasticidad.
A altas velocidades en las rectas, es probable que estos pilones estén diseñados para flexionarse dentro de las estrictas tolerancias prescritas por el reglamento de la FIA, eliminando una resistencia (drag) preciosa. Debido a que los coches actuales requieren alturas de conducción estáticas más altas para funcionar de manera óptima, aprovechar la aeroelasticidad se ha convertido en una de las pocas vías restantes para obtener una ventaja de velocidad punta.
Con el paquete de Austria funcionando exactamente como se simuló, Red Bull ha demostrado que su correlación es perfecta. Mientras el paddock se prepara para las exigencias de alta velocidad del Gran Premio de Gran Bretaña, el RB22 está oficialmente de vuelta al alcance de la primera fila.
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.