La FIA pone freno al desarrollo del alerón de escape
El debate sobre el alerón de escape en la Fórmula 1 ha pasado de ser una intriga en el paddock a una certeza reglamentaria. La FIA ha oficializado la prohibición de estos dispositivos para 2027, cerrando así un área aerodinámica que los equipos habían comenzado a explotar intensamente esta temporada.
Esta medida llega tras las conversaciones mantenidas con los equipos a nivel de directores técnicos, después de que el organismo rector identificara el riesgo de una carrera de desarrollo cada vez más agresiva. Aunque la FIA consideró que los diseños actuales cumplían con el reglamento, también fue consciente de que dejar esta área sin restricciones podría derivar en una costosa batalla técnica.
Este cambio se enmarca en un panorama reglamentario más amplio que ya se está perfilando para 2027; puedes encontrar más contexto en nuestra guía sobre los cambios en el reglamento de F1 2027 aprobados por la FIA.
El concepto de Ferrari forzó la situación
Ferrari fue pionero en esta idea gracias a la posición específica de su caja de cambios y su estructura de impacto, lo que le permitió colocar un alerón en la parte trasera del tubo de escape. El diseño genera carga aerodinámica adicional al extender efectivamente la longitud del difusor y mejorar el flujo de aire hacia el alerón trasero.
Sus rivales no pudieron simplemente copiar la solución de Ferrari, ya que habría requerido volver a homologar piezas del coche. En su lugar, Mercedes, McLaren y Red Bull fueron algunos de los equipos que exploraron ganancias similares a través de otra parte del reglamento, utilizando la permisividad para los "soportes" del tubo de escape para integrar elementos similares a alerones.
Ese vacío legal desaparecerá. El reglamento de 2027 introduce una nueva zona de exclusión de escape, que impide que cualquier parte del coche ocupe un área circular alrededor del escape. Dicha zona se define como 20 mm mayor que el propio tubo. Además, se han eliminado por completo las normas que permitían los soportes del tubo de escape.
Ferrari recopila datos en Austria
El momento de la prohibición oficial fue notable, ya que Ferrari rodó sin su alerón de escape por primera vez durante los primeros entrenamientos libres en Austria, con el piloto de pruebas Dino Beganovic realizando el experimento. Su participación en la FP1 ya estaba confirmada como parte del programa de Ferrari en Austria, tal y como informamos en nuestro artículo sobre la confirmación de Dino Beganovic para la FP1 del GP de Austria.
La prueba fue principalmente un ejercicio de recopilación de datos y no un cambio de dirección inmediato. Se entiende que Ferrari está evaluando si eliminar el alerón podría ser beneficioso en carreras de menor carga aerodinámica más adelante en el año.
Existe un claro compromiso: eliminar la pieza reduce la resistencia al avance (drag), aunque teóricamente también reduce la contrapresión del escape que genera. Se cree que dicha contrapresión cuesta alrededor de 10 kW de potencia. Para Ferrari, Austria ofreció una visión controlada y útil de lo que gana —y pierde— sin un dispositivo que el reglamento pronto borrará del vocabulario de diseño de la Fórmula 1.
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