Cómo Mercedes intentó imitar la ventaja aerodinámica de Ferrari en Madrid
El ala de escape FTM de Ferrari ha sido una de las ideas técnicas más distintivas de la nueva era reglamentaria de la Fórmula 1, y en el Gran Premio de España, Mercedes se convirtió en el último rival en explorar cómo se podrían reproducir algunos de sus beneficios aerodinámicos.
El W17 apareció en Madrid con una nueva disposición alrededor del escape y los pilares de soporte del alerón trasero, diseñada para utilizar la columna de escape para generar carga trasera adicional.
No duró mucho.
Mercedes probó la solución durante la FP1 antes de retirarla a medida que avanzaba el fin de semana, regresando a una configuración mucho más cercana a la especificación utilizada en Monza.
El experimento reveló algo importante sobre el concepto original de Ferrari: la verdadera ventaja no proviene solo del winglet. Proviene de diseñar todo el rear del coche en torno a él.
Por qué el FTM de Ferrari es tan difícil de copiar
Ferrari introdujo su llamado Flick Tail Mode, o FTM, durante las pruebas de pretemporada en Bahrein.
Como explicamos en nuestro análisis técnico original sobre el concepto del ala de escape de Ferrari, el dispositivo se sitúa directamente en el flujo de escape y utiliza los gases de alta energía que salen de la unidad de potencia para influir en la aerodinámica de la parte trasera del SF-26.
El objetivo es extraer más rendimiento de un área que se ha vuelto cada vez más importante bajo el reglamento de 2026.
Ferrari puede posicionar el dispositivo de manera especialmente eficaz gracias a una decisión fundamental de embalaje (packaging) tomada cuando se diseñó el SF-26.
El diferencial se sitúa inusualmente hacia la parte trasera del coche, algo posible gracias a la arquitectura compacta de la caja de cambios y al diseño de la suspensión de Ferrari. Esto es crucial porque el reglamento técnico define hasta qué punto puede extenderse cierta carrocería en relación con el diferencial.
Al desplazar ese punto de referencia hacia atrás, Ferrari creó unos valiosos centímetros extra de espacio aerodinámico legal detrás del difusor.
Eso permite que el elemento FTM se sitúe en una posición y con un ángulo que los equipos rivales no pueden simplemente reproducir sin reconsiderar componentes mecánicos mayores.
Ferrari está extendiendo efectivamente el sistema aerodinámico trasero
El ala de escape no debe verse como un flap aislado que produce carga por sí mismo.
Su posición permite a Ferrari utilizar la columna de escape para influir en el flujo de aire que sale del difusor y viaja hacia la parte inferior del alerón trasero.
Esto puede mejorar la interacción entre esas estructuras aerodinámicas y hacer que, efectivamente, la parte trasera del coche funcione como un sistema más integrado.
El concepto tiene un coste.
Colocar estructuras aerodinámicas directamente en el flujo de escape puede aumentar la restricción y la contrapresión. Ferrari ha aceptado, por tanto, un cierto grado de penalización en la unidad de potencia a cambio de un rendimiento aerodinámico adicional.
El cálculo es simple en principio: ¿es el tiempo de vuelta ganado mediante la carga trasera extra mayor que el tiempo de vuelta perdido por la reducción de potencia y la resistencia adicional?
Para Ferrari, en muchos circuitos, la respuesta ha sido sí.
No obstante, la Scuderia ha experimentado con la retirada del dispositivo en pistas donde la eficiencia en las rectas tiene mayor importancia. Previamente analizamos ese compromiso cuando Ferrari consideró sacrificar el sistema FTM para mejorar el rendimiento en las rectas.
Mercedes encontró otra ruta
Mercedes no puede simplemente reproducir la arquitectura de Ferrari.
Su embalaje del diferencial y la caja de cambios deja menos espacio útil detrás del difusor, por lo que el equipo de Brackley necesitaba una interpretación diferente de la misma idea aerodinámica general.
En Madrid, Mercedes extendió los dos pilares de soporte del alerón trasero e incorporó perfiles adicionales alrededor de la salida del escape.
En lugar de colocar un elemento estilo Ferrari de forma independiente en aire libre, las superficies aerodinámicas estaban conectadas físicamente a los soportes del alerón trasero.
Esta distinción es importante desde una perspectiva reglamentaria.
Mercedes pudo tratar los pilares, los winglets y la estructura de escape asociada como un conjunto legal único, lo que le permitió colocar superficies aerodinámicas en una región donde un flap independiente estilo Ferrari no habría sido posible con el diseño mecánico actual del W17.
El resultado fue visualmente diferente, pero la intención era la misma: utilizar la energía del escape para aumentar la eficacia del paquete aerodinámico trasero.
Por qué Mercedes lo abandonó tan rápido
El dispositivo sí produjo carga adicional.
El problema era si esa carga valía el compromiso necesario para generarla.
Mercedes llegó a Madrid esperando que los niveles de agarre en el asfalto completamente nuevo fueran relativamente bajos. Por tanto, una carga aerodinámica trasera extra parecía potencialmente valiosa, especialmente para limitar el deslizamiento y controlar las temperaturas de los neumáticos traseros.
La realidad fue distinta.
La superficie de Madrid proporcionó considerablemente más agarre de lo que sugerían las simulaciones, reduciendo la necesidad de buscar carga aerodinámica adicional mediante un compromiso tan costoso.
Por ello, Mercedes retiró la configuración tras su evaluación inicial.
También hay una importante consideración sobre la unidad de potencia.
Cualquier solución que obstruya parcialmente o manipule la salida del escape puede aumentar la contrapresión del escape. En una unidad de potencia de Fórmula 1 con turbo, esto puede reducir la diferencia de presión disponible a través de la turbina.
El turbo puede compensar hasta cierto punto, pero hacerlo requiere trabajo adicional y puede afectar la eficiencia y la respuesta.
En otras palabras, Mercedes estaba cambiando rendimiento de la unidad de potencia por carga aerodinámica.
Sin la geometría trasera más ventajosa de Ferrari, el retorno aerodinámico parece haber sido insuficiente para justar ese compromiso.
Por qué Ferrari sí puede hacer que el compromiso funcione
Esta es la diferencia crucial.
Ferrari no diseñó un ala de escape y luego buscó un lugar donde colocarla.
La arquitectura trasera del SF-26 creó la oportunidad primero.
La ubicación del diferencial, la carcasa de la caja de cambios y los componentes mecánicos circundantes permitieron a Ferrari colocar el FTM donde puede trabajar en conjunto con el difusor y el alerón trasero.
El experimento de Mercedes en Madrid fue necesariamente más limitado.
Sus winglets podían aprovechar la columna de escape y producir una carga aerodinámica medible, pero no podían reproducir la relación aerodinámica completa creada por el embalaje de Ferrari.
Por eso, copiar componentes visibles de la Fórmula 1 puede ser engañoso.
Dos coches pueden presentar dispositivos que parecen perseguir el mismo concepto, pero el rendimiento de esos dispositivos puede depender de estructuras enterradas mucho más profundamente en el coche.
La innovación de Ferrari ya ha cambiado la parrilla
El FTM de Ferrari parecía inicialmente una de las innovaciones de 2026 más difíciles de reproducir para los rivales, pero los equipos encontraron rápidamente interpretaciones alternativas.
Mercedes, McLaren, Red Bull y otros han experimentado con estructuras de soporte de escape y winglets que persiguen objetivos similares sin copiar la arquitectura mecánica de Ferrari.
La carrera de desarrollo se volvió lo suficientemente significativa como para que la FIA ya haya tomado medidas para cerrar esta vía para la próxima temporada.
Como se detalla en nuestro informe sobre la decisión de la FIA de prohibir las soluciones de ala de escape en 2027, los conceptos actuales siguen siendo legales en 2026, pero regulaciones más estrictas evitarán que los equipos sigan este camino el año que viene.
Eso deja a los equipos con solo un puñado de carreras para decidir si vale la pena seguir desarrollándolo.
¿Podría Mercedes intentarlo de nuevo en Bakú?
Bakú proporcionará una prueba interesante para esa decisión.
Madrid se encuentra a unos 650 metros sobre el nivel del mar, donde la menor densidad del aire afecta tanto al rendimiento aerodinámico como al comportamiento de la unidad de potencia. Bakú, por el contrario, está esencialmente al nivel del mar.
Eso podría alterar el compromiso entre la restricción del escape y la ganancia aerodinámica.
Pero Bakú también cuenta con la sección de aceleración a fondo más larga del calendario, lo que hace que la potencia y la eficiencia sean excepcionalmente valiosas. Como explicamos en nuestro análisis sobre el dilema de la unidad de potencia en Bakú, los equipos ya esperan que la gestión de la energía se convierta en uno de los problemas técnicos definitorios del fin de semana.
Sacrificar potencia para obtener carga aerodinámica trasera adicional puede, por tanto, ser difícil de justificar.
Si Mercedes vuelve a traer el concepto de Madrid revelará mucho sobre cuánto valoran sus ingenieros la idea subyacente.
Ferrari ha pasado toda la temporada demostrando que la aerodinámica de escape aún puede ofrecer un rendimiento significativo bajo el reglamento de 2026.
El experimento de Mercedes en Madrid demostró que entender la idea es relativamente fácil. Reproducir la ventaja completa es mucho más difícil.
Simone Scanu
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.