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La FIA a entamé des discussions avec Red Bull et Ferrari concernant la conception de leurs ailerons arrière rotatifs, surnommés « Macarena », après que l'accident de Max Verstappen lors du Grand Prix de Grande-Bretagne a soulevé de nouvelles inquiétudes en matière de sécurité.
Verstappen a fait un tête-à-queue dans le bac à gravier à Stowe, vers la fin de la course à Silverstone, suite à ce que Red Bull a décrit comme un problème d'aileron arrière. Cet incident fait suite à un autre moment alarmant en Autriche, où un problème de recollement du flux d'air l'avait envoyé hors piste dans l'avant-dernier virage lors des qualifications.
S'exprimant après le GP de Grande-Bretagne, Verstappen a clairement expliqué pourquoi sa colère à la radio était si intense : « Eh bien, à ce stade, c'est super dangereux, parce que vous pouvez vraiment vous blesser, deux fois ! J'ai eu de la chance en Autriche, j'ai eu de la chance ici, mais c'est pour ça qu'on en a vraiment marre. »
Red Bull s'est déjà engagée à mener une enquête complète, le directeur de l'équipe, Laurent Mekies, affirmant qu'elle fera tout ce qui est nécessaire pour garantir la sécurité en Belgique. L'équipe pourrait même revenir à l'aileron arrière plus conventionnel utilisé au début de la saison si elle ne peut pas prouver que le concept actuel est infaillible. Pour plus de contexte sur la réponse immédiate de Red Bull, lisez notre rapport précédent sur l'enquête complète après la défaillance de l'aileron de Verstappen à Silverstone.
L'intérêt de la FIA se concentre sur le comportement des volets supérieurs rotatifs utilisés par Red Bull et Ferrari. Leurs conceptions diffèrent considérablement des solutions plus conventionnelles car les volets pivotent beaucoup plus, celui de Ferrari étant censé pivoter d'environ 225 degrés dans le sens des aiguilles d'une montre lors du passage en mode ligne droite.
L'objectif de performance est clair : en se retournant effectivement, l'aileron réduit considérablement la traînée et peut même créer une petite quantité de portance pour réduire la résistance au roulement. Les deux conceptions avaient reçu l'approbation de la FIA avant d'être utilisées en course, ce qui signifie que les équipes ont presque certainement dû démontrer qu'il n'y avait aucun risque initial pour la sécurité.
Les discussions actuelles portent sur la fiabilité de la transition des ailerons entre le mode ligne droite (ouvert) et le mode virage (fermé) en moins de 400 millisecondes, et sur la capacité des équipes à garantir qu'il n'y aura pas de répétition des défaillances qui ont alarmé Verstappen.
Le règlement stipule déjà qu'une défaillance du système doit entraîner le retour de l'aileron en position de mode virage. Cependant, la FIA pourrait exiger des mesures de sécurité supplémentaires, soit par des modifications mécaniques, soit par un comportement révisé à l'entrée des virages.
Dans le scénario le plus grave, l'instance dirigeante pourrait décider que de tels concepts d'ouverture d'aileron sont trop risqués et décider de les interdire pour des raisons de sécurité. Elle a également le pouvoir d'empêcher une voiture de participer si sa construction est jugée dangereuse.
Ferrari n'a pas rencontré de problème majeur avec sa version depuis son introduction, tandis que Red Bull fait maintenant face à la tâche urgente de prouver que les deux incidents de Verstappen ne sont pas la preuve d'un problème plus profond lié au concept.
Il est ingénieur logiciel et passionné de Formule 1 et de sport automobile. Il a cofondé Formula Live Pulse afin de rendre les données télémétriques en direct et les informations sur les courses accessibles, visuelles et faciles à suivre.