Caricamento
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Ferrari ha rubato la scena durante i test pre-stagionali 2026 in Bahrain con una coppia di innovazioni aerodinamiche radicali che hanno acceso il paddock di speculazioni e curiosità. Se l’appariscente ala posteriore rotante del team italiano — che, una volta attivata, ruota di 180 gradi invece di aprirsi in modo tradizionale come il DRS — ha catturato subito l’attenzione, la vera lezione di ingegneria è la nuova ala di scarico introdotta da Ferrari: una soluzione sofisticata che i rivali non possono replicare in tempi brevi, pur avendo valutato concetti simili.
Questa distinzione è fondamentale. L’ala posteriore rotante, per quanto scenografica, rappresenta una scelta progettuale che altre squadre potrebbero perseguire con tempo sufficiente di sviluppo. L’ala di scarico, invece, è qualcosa di molto più ingegnoso: Ferrari ha sfruttato decisioni di packaging di base che coinvolgono componenti chiave della vettura per aggirare limiti teorici che avrebbero dovuto impedire ai team di collocare elementi aerodinamici in quest’area.
Il salto in avanti di Ferrari nasce da una comprensione magistrale dei regolamenti tecnici della F1. L’ala di scarico — un piccolo elemento di carrozzeria posizionato subito dietro l’uscita dello scarico — “pulisce” il flusso d’aria in uscita dal diffusore spostando i gas di scarico turbolenti. Direzionando in modo strategico il flusso dei gas, questa aletta accelera l’aria sotto l’ala posteriore, riduce la pressione e genera carico aerodinamico aggiuntivo.
L’intuizione decisiva è arrivata sfruttando l’Articolo 9.5.1 del regolamento tecnico, che concede ai team un certo margine di libertà nel posizionamento del differenziale. Gli ingegneri Ferrari, guidati dal direttore aerodinamico Diego Tondi, hanno scoperto che posizionando il differenziale del cambio nella sua collocazione più arretrata — entro la tolleranza di 60 mm lungo l’asse longitudinale consentita — potevano spostare sensibilmente più indietro la struttura d’impatto posteriore. Questo ha creato lo spazio e il volume necessari per collocare l’ala di scarico in un punto in cui, in precedenza, i regolamenti la rendevano di fatto impraticabile.
L’aggiornamento FIA di dicembre ha inoltre ampliato il volume consentito sull’asse verticale, offrendo ulteriore margine perché l’estensione del diffusore Ferrari potesse salire e coprire efficacemente lo scarico. Questa revisione regolamentare, apparentemente marginale, si è rivelata determinante per il concetto Ferrari.
L’eleganza della soluzione Ferrari sta nel fatto che dipende dall’architettura di base del progetto. La maggior parte dei team ha già “congelato” il posizionamento del cambio e le strategie di packaging per il 2026. Replicare l’ala di scarico Ferrari richiederebbe una riprogettazione strutturale completa — un’impresa enorme a stagione in corso che le squadre non possono giustificare per guadagni prestazionali incrementali.
In più, la scatola del cambio Ferrari ha dovuto essere progettata eccezionalmente stretta per ospitare il differenziale arretrato mantenendo l’affidabilità: un vincolo ingegneristico complesso che molti concorrenti hanno evitato fin dall’inizio. Questa scelta architetturale iniziale non è facilmente “retrofitabile”.
Solo Haas, in quanto team cliente Ferrari che riceve componenti trasferibili oltre alla sola power unit, dispone di un percorso realistico per implementare il design. Per gli altri costruttori, il costo di riprogettare l’intero packaging del retrotreno è semplicemente proibitivo.
Pur non garantendo i guadagni rivoluzionari del doppio diffusore Brawn del 2009 o dei diffusori soffiati dell’era 2011, l’ala di scarico arriva al momento giusto. Le strategie di recupero energetico delle power unit 2026 — che prevedono un rilascio dell’acceleratore più tardivo e una fase più lunga di harvesting a farfalla completamente aperta — generano una maggiore velocità e temperatura dei gas di scarico, amplificando i benefici dello sfruttamento del flusso di gas caldi. L’innovazione Ferrari dovrebbe portare miglioramenti di carico aerodinamico percepibili in diverse tipologie di curva.
Ferrari ha dimostrato che la vera innovazione nella Formula 1 moderna non nasce da concetti aerodinamici isolati, ma da una comprensione olistica dei vincoli regolamentari e dalla volontà di prendere decisioni di packaging non convenzionali in fase di sviluppo. Ed è esattamente per questo che i rivali non possono limitarsi a copiare ciò che Maranello ha creato.
È un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.