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Pirelli ha confermato le mescole nominate per i primi tre Gran Premi dopo la pausa estiva: a Zandvoort e Madrid sarà utilizzata la parte centrale della gamma, mentre a Monza saranno riservate le mescole più morbide disponibili.
I Gran Premi d’Olanda e di Spagna utilizzeranno le C2, C3 e C4, mentre il Gran Premio d’Italia vedrà in pista le C3, C4 e C5.
Sulla carta, la differenza sembra semplice. In realtà, le nomine rivelano tre problemi strategici molto diversi: la gestione dei carichi prolungati a Zandvoort, la pressione per completare una gara a una sola sosta a Monza e un calcolo basato soprattutto sulle simulazioni per la prima visita della Formula 1® al Madring.
Le mescole possono avere gli stessi nomi da un fine settimana all’altro, ma il loro comportamento sarà determinato da tre profili di circuito radicalmente diversi.
Pirelli ha confermato la stessa selezione C2-C3-C4 utilizzata a Zandvoort nella scorsa stagione.
È una scelta logica per un circuito che combina un carico aerodinamico significativo con un’aderenza dell’asfalto relativamente modesta. Gli pneumatici sono sottoposti a forze laterali prolungate nel settore centrale, molto scorrevole, mentre il forte banking delle curve 3 e 14 introduce una componente verticale aggiuntiva che i circuiti tradizionali non producono nella stessa misura.
Il risultato è un ciclo termico impegnativo. Gli pneumatici hanno raramente il tempo di recuperare, soprattutto nella sequenza da Scheivlak alla chicane Hans Ernst.
La nostra guida completa al Gran Premio d’Olanda e a Zandvoort analizza più nel dettaglio il banking, il tracciato stretto e i limiti strategici del circuito.
La C2 dovrebbe offrire una protezione sufficiente contro i carichi prolungati, ma la mescola più dura non sarà automaticamente la gomma preferita per la gara. La superficie a bassa aderenza di Zandvoort può rendere difficile il riscaldamento, soprattutto se dovessero persistere condizioni costiere fresche.
Si crea così un compromesso ben noto.
La C2 garantisce durata, ma potrebbe aver bisogno di diverse curve per entrare nella finestra di funzionamento. La C3 dovrebbe offrire un equilibrio più accessibile tra riscaldamento e longevità, mentre la C4 probabilmente resterà soprattutto un’opzione da qualifica o per stint brevi.
La sabbia trasportata dal vento dalle spiagge vicine aggiunge un’ulteriore variabile. Una pista impolverata può ridurre temporaneamente l’aderenza, aumentare lo scivolamento e accelerare il surriscaldamento superficiale. Anche la direzione del vento può modificare il bilanciamento aerodinamico delle vetture nell’ultima curva, esposta e sopraelevata.
La sfida di Zandvoort non è quindi soltanto l’usura degli pneumatici, ma il controllo della temperatura mentre l’aderenza cambia lungo il giro.
La posizione in pista aumenterà il valore della precisione strategica. Sorpassare resta difficile sul tracciato olandese, quindi un undercut potrebbe essere più efficace che allungare uno stint per ottenere un vantaggio teorico sulla durata delle gomme.
Il fine settimana sarà importante anche per Aston Martin, con Honda al lavoro su una power unit aggiornata che dovrebbe debuttare a Zandvoort. L’aggiornamento è analizzato nel nostro articolo sulla nuova specifica Honda per il Gran Premio d’Olanda, mentre le ultime notizie confermano che Honda testerà la nuova power unit F1 prima del debutto Aston Martin.
Monza riceverà la combinazione più morbida della gamma 2026: C3 come dura, C4 come media e C5 come morbida.
Sarebbe facile interpretare questa nomina come un tentativo di creare una gara più aggressiva, con più soste. Le caratteristiche del circuito suggeriscono il contrario.
A Monza si utilizzano i livelli di carico aerodinamico più bassi della stagione. Le vetture trascorrono relativamente poco tempo a generare l’energia laterale prolungata che si osserva a Zandvoort, Silverstone o Suzuka. Gran parte del giro è caratterizzata da tratti a pieno gas, frenate violente e accelerazioni in uscita dalle chicane.
Questo riduce il carico in curva sugli pneumatici, anche se trazione, stabilità in frenata e temperatura delle gomme posteriori restano importanti.
La selezione più morbida dovrebbe aiutare le squadre a portare gli pneumatici nella finestra di funzionamento senza produrre necessariamente un degrado eccessivo. Una gamma simile è stata utilizzata al Gran Premio d’Italia 2025, dove la gestione delle gomme e le richieste del circuito a basso carico hanno determinato i calcoli strategici.
L’influenza maggiore, però, è il costo di una sosta aggiuntiva.
Monza presenta una delle perdite di tempo più elevate in pit lane dell’intera stagione. Le squadre hanno quindi un forte incentivo ad allungare il primo stint e completare la gara con un solo cambio gomme. Anche un notevole vantaggio di ritmo con pneumatici freschi potrebbe non compensare le posizioni cedute durante una seconda sosta.
La nomina C3-C4-C5 va interpretata soprattutto come un tentativo di creare variazioni strategiche utilizzabili in una gara che le squadre cercheranno comunque di completare con una sola sosta.
La C5 dovrebbe essere la gomma da qualifica per eccellenza, ma la sua utilità in gara dipenderà molto dalla temperatura. Su una pista fresca potrebbe consentire uno stint iniziale aggressivo. Con temperature elevate, invece, il degrado termico e il graining al posteriore potrebbero renderla troppo fragile a pieno carico di carburante.
La C3 e la C4 dovrebbero quindi costituire il nucleo della combinazione da gara. Le squadre proveranno a portare una delle due mescole abbastanza avanti da evitare una seconda sosta, anche a costo di gestire attentamente il ritmo.
I lavori di riasfaltatura completati a Monza nel 2024 restano rilevanti. Con la maturazione dell’asfalto, le sue caratteristiche di aderenza e abrasività dovrebbero diventare più prevedibili, ma temperature ambientali elevate potrebbero comunque mettere in discussione il modello atteso a una sosta.
La sensibilità alla potenza ha già reso Monza un importante banco di sviluppo nel 2026. Ferrari ha utilizzato il circuito per valutare il suo insolito concetto di ala posteriore a bassa resistenza, analizzato nel nostro articolo sul test Ferrari durante la giornata promozionale a Monza. Inoltre, Mercedes valuta una penalità strategica per la power unit a Monza.
La selezione più importante è anche quella meno certa.
Il nuovo circuito semipermanente di Madrid debutterà in Formula 1 con C2, C3 e C4. A differenza di Zandvoort e Monza, Pirelli non dispone di dati di Gran Premio precedenti per valutare degrado, evoluzione della pista o efficacia dell’undercut.
La decisione si basa invece sulle simulazioni del circuito e sui dati relativi alla costruzione.
Il Madring presenta 22 curve, notevoli variazioni altimetriche e La Monumental, il tratto sopraelevato di 550 metri che diventerà la curva più lunga del suo genere nel calendario. I modelli Pirelli indicano carichi paragonabili a quelli sperimentati a Silverstone e Spa-Francorchamps.
La gamma centrale rappresenta quindi un punto di partenza prudente, ma razionale.
La C2 offre protezione contro i carichi elevati e condizioni potenzialmente calde a settembre. La C3 dovrebbe diventare la gomma principale da gara, mentre la C4 garantisce una separazione prestazionale sufficiente per qualifiche e stint strategici più brevi.
Pirelli prevede inoltre che la selezione favorisca una gara a due soste.
Questa proiezione va considerata un obiettivo, non una certezza. I circuiti nuovi evolvono spesso molto più rapidamente delle sedi consolidate. L’asfalto inizierà il fine settimana con poca gomma depositata, quindi l’aderenza potrebbe migliorare sensibilmente dalle prove del venerdì alla gara di domenica.
L’effetto sul degrado è difficile da prevedere. Una superficie nuova e liscia può produrre un’usura limitata ma un notevole scivolamento termico. Una finitura più abrasiva potrebbe invece accorciare la vita degli pneumatici oltre quanto previsto dalle simulazioni.
Per un’analisi più approfondita, il nostro articolo sul disegno del circuito Madring e su La Monumental esamina i tratti destinati a caratterizzare il giro.
I lavori sono proseguiti per tutta la stagione: gli ultimi sviluppi sono raccontati nel nostro aggiornamento sulla costruzione del Madring.
Ferrari e Charles Leclerc hanno già completato i primi giri di Formula 1 sul circuito durante una sessione promozionale. Si è trattato di un importante traguardo operativo, ma il chilometraggio limitato e le condizioni controllate non potevano fornire gli stessi dati di un intero fine settimana di gara.
Il test di Formula 3 previsto prima dell’evento potrebbe offrire informazioni più utili sull’evoluzione dell’aderenza e sul comportamento della pista, anche se le caratteristiche delle sue gomme e delle sue vetture non possono essere trasferite direttamente alla Formula 1.
Le nomine Pirelli riflettono molto più della durezza nominale dei circuiti.
A Zandvoort, la gamma C2-C3-C4 deve sopportare forze verticali e laterali elevate, restando utilizzabile su una superficie relativamente poco gommata.
A Monza, la selezione C3-C4-C5 offre un riscaldamento più rapido e una maggiore varietà prestazionale, ma la perdita di tempo in pit lane spingerà comunque le squadre verso una gara a una sola sosta.
Madrid rappresenta un esercizio completamente diverso. Pirelli ha scelto una durata sufficiente per proteggere gli pneumatici dai carichi elevati e dal surriscaldamento, lasciando al contempo una separazione tra le mescole abbastanza ampia da rendere praticabile una strategia a due soste.
Tra i tre eventi, il Madring è quello che presenta la maggiore incertezza. Le simulazioni possono stimare i carichi energetici e il comportamento termico, ma non riescono a riprodurre perfettamente una superficie nuova, la rapida evoluzione della pista, eventuali dossi inattesi o le conseguenze aerodinamiche del viaggiare ravvicinati attraverso La Monumental.
Le selezioni hanno definito il quadro strategico. Saranno le condizioni del circuito a stabilire se quel quadro resisterà al primo confronto con la pista.
È un ingegnere informatico con una grande passione per la Formula 1 e gli sport motoristici. Ha co-fondato Formula Live Pulse per rendere accessibili, visibili e facili da seguire i dati telemetrici in tempo reale e le informazioni sulle gare.
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