Che cos’è il “super clipping”? La battaglia energetica del 2026 che potrebbe ridisegnare la Formula 1

Il super clipping è diventato l’espressione simbolo della stagione 2026 di Formula 1: un concetto che, prima che le nuove vetture scendessero in pista in Bahrain, a malapena compariva nel radar della maggior parte dei tifosi. Eppure questa tecnica di recupero dell’energia rischia di diventare determinante per il successo competitivo quanto l’efficienza aerodinamica o il passo in qualifica.

Il fenomeno si inserisce nella lotta perenne dello sport alla ricerca dell’equilibrio: le power unit 2026 rappresentano una ripartizione di potenza quasi 50/50 tra motore termico e batteria, cambiando alla radice il modo in cui i team affrontano la gestione dell’energia. Questo spostamento ha reso il super clipping uno strumento indispensabile per le squadre che cercano di spremere il massimo da monoposto affamate di energia.

Capire i meccanismi tecnici

In sostanza, il super clipping si verifica quando l’MGU-K recupera energia mentre il pilota mantiene l’acceleratore completamente premuto—di solito alla fine dei rettilinei o nelle curve ad alta velocità. Invece di lasciare che quell’energia contribuisca a spingere le ruote posteriori, il sistema la dirotta verso la batteria per un utilizzo successivo.

Il regolamento attuale consente il recupero a 250 kW tramite super clipping, contro i 350 kW massimi disponibili in frenata o nelle fasi di lift-and-coast. Una differenza tutt’altro che marginale. Se da un lato il super clipping riduce la velocità di punta—alla curva 12 del Bahrain si sono visti cali di circa 30 km/h nelle prime applicazioni—dall’altro mantiene un vantaggio cruciale: permette ai sistemi aerodinamici attivi di restare nella configurazione a bassa resistenza, la “modalità rettilineo”. Con il gas spalancato, i piloti preservano un drag minimo, proteggendo la performance sul dritto nonostante la riduzione di potenza.

Al contrario, il recupero in lift-and-coast, pur offrendo un ritorno superiore di 350 kW, costringe l’aerodinamica attiva a passare alla modalità da curva, più carica e quindi più resistente, con il rischio di compromettere il tempo sul giro complessivo.

Il paradosso sicurezza-prestazione

Il dibattito va oltre le pure metriche prestazionali. Il team principal McLaren Andrea Stella ha sollevato serie preoccupazioni per la sicurezza legate al fatto che i piloti possano decelerare in modo inatteso quando passano a strategie di lift-and-coast vicino alla fine dei rettilinei, cogliendo di sorpresa chi segue.

La soluzione proposta da Stella: aumentare il limite di recupero del super clipping da 250 kW a 350 kW, così da consentire una decelerazione più progressiva invece di un’interruzione brusca dell’acceleratore. McLaren ha testato questo approccio nell’ultima sessione in Bahrain, con riscontri positivi, anche se la FIA dovrà valutarne le implicazioni più ampie sul piano competitivo.

Incertezza regolamentare e conseguenze competitive

La FIA si trova davanti a un equilibrio delicato. Qualsiasi modifica ai limiti del super clipping comporta ripercussioni importanti—i costruttori che eccellono nella gestione dell’energia potrebbero perdere un vantaggio competitivo. Parallelamente, la FIA sta valutando se ridurre la potenza massima di deployment da 350 kW a 250 kW o persino 200 kW, allungando l’autonomia della batteria ma potenzialmente penalizzando i progetti di power unit più efficienti.

Come ha osservato il direttore FIA per le monoposto Nikolas Tombazis: “Questa è una maratona, non uno sprint.” L’organizzazione intende analizzare i dati delle prime gare della stagione prima di introdurre cambiamenti definitivi—un approccio prudente che riconosce come le regole sulla gestione dell’energia determineranno in modo decisivo la gerarchia competitiva.

Il super clipping è molto più di un tecnicismo: incarna la sfida chiave del 2026, cioè bilanciare innovazione, sicurezza ed equità competitiva nella più profonda rivoluzione regolamentare del motorsport.