Como a Audi e a Porsche entregaram acidentalmente a vantagem da Mercedes na F1 de 2026

O domínio da Mercedes na temporada de 2026 da Fórmula 1 está a tornar-se cada vez mais difícil de justificar — e, segundo o respeitado jornalista de F1 Michael Schmidt, parte da culpa recai sobre a Audi e a Porsche.

Um início de temporada dominante

As "Flechas de Prata" venceram todos os cinco Grandes Prémios realizados até agora em 2026, além de duas das três corridas Sprint. Mesmo em Miami, onde foram batidos no sábado, foi Lando Norris, num McLaren cliente, quem os impediu — e não um fabricante rival. A Mercedes acumulou quase tantos pódios (sete) como o resto da grelha combinada (oito) e lidera a Ferrari com uma vantagem impressionante de 72 pontos no campeonato de construtores.

A intervenção no regulamento que saiu pela culatra

Numa sessão de perguntas e respostas com a Auto Motor und Sport, Schmidt argumentou que a Mercedes "não teria a vantagem que tem agora" se não fosse pelas exigências regulamentares feitas pela Audi e pela Porsche durante o processo de redação das regras de 2026.

A Audi entrou oficialmente na Fórmula 1 em 2026 após adquirir a Sauber, mas as suas intenções foram anunciadas no verão de 2022 — dando-lhes voz ativa quando os regulamentos técnicos estavam a ser redigidos. A Porsche, por sua vez, manteve conversações com a Red Bull antes do colapso dessas negociações, com a equipa a lançar, em última análise, a sua própria divisão de motores em parceria com a Ford.

Ambos os fabricantes terão insistido em duas limitações fundamentais: um limite de potência nas baterias e um limite inferior na taxa de compressão de combustível para o motor de combustão interna. Como resultado, o teto da taxa de compressão foi reduzido de 18:1 para 16:1.

O que nenhuma das partes previu foi que a Mercedes encontraria uma forma de contornar esta regra.

A lacuna e as suas consequências

Os testes de conformidade originais da FIA eram realizados apenas à temperatura ambiente. Isto significava que, se um motor atingisse uma taxa de compressão mais elevada depois de aquecido em pista, tal não seria detetado. Acredita-se que a Mercedes tenha explorado esta lacuna, aproximando-se do antigo limite de 18:1 em condições de corrida — um truque que se estima ter rendido até 13 cavalos de potência adicionais, embora a equipa insista que o benefício real seja consideravelmente menor. Crucialmente, a Mercedes também recebeu garantias da FIA de que a sua abordagem estava dentro das regras.

As implicações para os rivais — particularmente a Ferrari — foram significativas. A Scuderia estaria a correr com 20 cavalos de potência ou mais atrás da Mercedes, sendo que a lacuna da taxa de compressão poderá ser responsável por cerca de metade desse défice. A visão amplamente aceite no paddock é que a Ferrari construiu o melhor chassis da grelha em 2026, mas não conseguiu converter essa vantagem em vitórias devido à falta de potência da sua unidade motriz. Como Lewis Hamilton referiu antes do Mónaco, o défice de potência continua a ser uma preocupação urgente que precisa de ser resolvida.

O Mónaco marca um ponto de viragem

A partir do Grande Prémio do Mónaco, a FIA tomou medidas para fechar a lacuna, exigindo que os testes de conformidade dos motores sejam realizados a 130 graus Celsius — uma temperatura muito mais representativa das condições reais de utilização. O GP do Mónaco é, portanto, a primeira corrida realizada sob os regulamentos revistos e o impacto na ordem competitiva — ou a falta de qualquer mudança significativa — será um dos desenvolvimentos mais observados da temporada europeia.

Schmidt tem o cuidado de notar que a Audi e a Porsche não poderiam ter previsto as consequências das suas exigências. Mas a ironia é notável: ao tentarem equilibrar o campo de jogo através de limites mais rigorosos, podem ter entregue inadvertidamente à Mercedes exatamente o tipo de zona cinzenta em que a equipa historicamente se destacou.