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A Pirelli confirmou as suas escolhas de pneus para os três primeiros Grandes Prémios após a pausa de verão, selecionando a faixa intermédia da gama para Zandvoort e Madrid e reservando os compostos mais macios disponíveis para Monza.
Os Grandes Prémios dos Países Baixos e de Espanha utilizarão os C2, C3 e C4, enquanto o Grande Prémio de Itália contará com os C3, C4 e C5.
À primeira vista, a diferença parece simples. Na realidade, as escolhas revelam três desafios estratégicos distintos: a carga contínua sobre os pneus em Zandvoort, a pressão para completar uma corrida de uma paragem em Monza e um cálculo baseado sobretudo em simulações para a primeira visita da Fórmula 1® ao Madring.
Os compostos podem ter os mesmos nomes de um fim de semana para o outro, mas o seu comportamento será determinado por três perfis de circuito radicalmente diferentes.
A Pirelli manteve a mesma seleção C2-C3-C4 utilizada em Zandvoort na época passada.
É uma escolha lógica para um circuito que combina uma carga aerodinâmica significativa com uma aderência relativamente modesta do asfalto. Os pneus são submetidos a forças laterais contínuas no setor intermédio, fluido, de Zandvoort, enquanto a forte inclinação das Curvas 3 e 14 introduz uma componente vertical adicional que os circuitos convencionais não produzem na mesma medida.
O resultado é um ciclo térmico exigente. Os pneus raramente têm tempo para recuperar, sobretudo na sequência entre Scheivlak e a chicane Hans Ernst.
O nosso guia completo do Grande Prémio dos Países Baixos e de Zandvoort analisa em maior detalhe a inclinação das curvas, o traçado estreito e as limitações estratégicas do circuito.
O C2 deverá oferecer proteção suficiente contra a carga contínua, mas o composto mais duro não será automaticamente o pneu preferido para a corrida. A superfície de baixa aderência de Zandvoort pode dificultar o aquecimento, especialmente se persistirem condições costeiras frescas.
Isso cria um compromisso conhecido.
O C2 oferece durabilidade, mas pode precisar de várias curvas para entrar na janela de funcionamento. O C3 deverá proporcionar um equilíbrio mais acessível entre aquecimento e longevidade, enquanto o C4 provavelmente continuará a ser sobretudo uma opção para a qualificação e para turnos curtos.
A areia trazida pelo vento das praias próximas acrescenta outra variável. Uma pista com poeira pode reduzir temporariamente a aderência, aumentar as derrapagens e acelerar o sobreaquecimento da superfície. A direção do vento também pode alterar o equilíbrio aerodinâmico dos carros na última curva, exposta e inclinada.
O desafio de Zandvoort não é apenas o desgaste dos pneus. É controlar a temperatura enquanto a aderência disponível muda ao longo da volta.
A posição em pista reforçará o valor da precisão estratégica. As ultrapassagens continuam a ser difíceis no circuito neerlandês, o que significa que um ataque antecipado às boxes pode ser mais eficaz do que prolongar um turno para obter uma vantagem teórica de vida útil dos pneus.
O fim de semana também será importante para a Aston Martin, com a Honda a preparar uma unidade motriz atualizada para a estreia prevista em Zandvoort. A atualização é analisada no nosso artigo sobre a próxima especificação da Honda para o Grande Prémio dos Países Baixos.
Monza recebe a combinação mais macia da gama de 2026, com o C3 como duro, o C4 como médio e o C5 como macio.
Seria fácil interpretar essa escolha como uma tentativa de criar uma corrida mais agressiva, com várias paragens. As características do circuito sugerem o contrário.
Monza exige as configurações de menor carga aerodinâmica da época. Os carros passam relativamente pouco tempo a gerar a energia lateral contínua observada em Zandvoort, Silverstone ou Suzuka. Grande parte da volta é definida por aceleração máxima, travagens fortes e aceleração à saída das chicanes.
Isso reduz a carga em curva aplicada aos pneus, embora a tração, a estabilidade em travagem e a temperatura dos pneus traseiros continuem a ser importantes.
A escolha mais macia deverá ajudar as equipas a colocar os pneus na janela de funcionamento sem necessariamente provocar uma degradação excessiva. Uma gama semelhante foi utilizada no Grande Prémio de Itália de 2025, onde a gestão dos pneus e as exigências de baixa carga aerodinâmica do circuito influenciaram os cálculos estratégicos.
A influência maior é o custo de uma paragem adicional nas boxes.
Monza tem uma das maiores perdas de tempo na via das boxes durante a época. Por isso, as equipas têm um forte incentivo para prolongar o primeiro turno e completar a corrida com uma única troca de pneus. Mesmo uma vantagem significativa de ritmo com pneus novos pode não compensar as posições perdidas numa segunda paragem.
A escolha C3-C4-C5 deve ser entendida como uma tentativa de criar variação estratégica utilizável numa corrida que as equipas continuarão a tentar completar com uma só paragem.
O C5 deverá ser claramente o pneu de qualificação, mas a sua utilidade na corrida dependerá muito da temperatura. Numa pista fria, poderá oferecer um primeiro turno agressivo. Com temperaturas elevadas, porém, a degradação térmica e o graining no eixo traseiro podem torná-lo demasiado frágil com o depósito cheio.
O C3 e o C4 deverão, por isso, formar a combinação principal da corrida. As equipas tentarão estender um desses compostos o suficiente para evitar uma segunda paragem, mesmo que isso exija uma gestão cuidadosa do ritmo.
O trabalho de repavimentação concluído em Monza em 2024 continua relevante. À medida que o asfalto amadurece, as suas características de aderência e abrasão deverão tornar-se mais previsíveis, mas temperaturas ambiente elevadas ainda podem perturbar o modelo esperado de uma paragem.
A sensibilidade de Monza à potência já transformou o circuito num importante palco de desenvolvimento em 2026. A Ferrari utilizou-o para avaliar o seu invulgar conceito de asa traseira de baixo arrasto, analisado no nosso artigo sobre o teste da Scuderia durante um dia de filmagens em Monza.
A seleção mais importante é também a menos previsível.
O novo circuito semipermanente de Madrid fará a sua estreia na Fórmula 1 com os C2, C3 e C4. Ao contrário de Zandvoort e Monza, a Pirelli não dispõe de dados anteriores de um Grande Prémio para avaliar a degradação, a evolução da pista ou a eficácia de um ataque antecipado às boxes.
A decisão baseou-se, em vez disso, em simulações do circuito e em dados da construção.
O Madring tem 22 curvas, variações de altitude significativas e La Monumental, a secção inclinada de 550 metros que será a curva mais longa do género no calendário. A modelação da Pirelli sugere que as cargas serão comparáveis às sentidas em Silverstone e Spa-Francorchamps.
A gama de compostos médios é, por isso, um ponto de partida conservador, mas racional.
O C2 oferece proteção contra cargas elevadas e eventuais condições quentes em setembro. O C3 deverá tornar-se o principal pneu de corrida, enquanto o C4 proporciona uma diferença de desempenho suficiente para apoiar a qualificação e turnos estratégicos mais curtos.
A Pirelli também espera que a escolha incentive uma corrida com duas paragens.
Essa projeção deve ser encarada como um objetivo, não como uma certeza. Os circuitos novos evoluem frequentemente a um ritmo muito mais rápido do que os locais já estabelecidos. O asfalto começará o fim de semana com pouca borracha, pelo que a aderência poderá melhorar significativamente entre os treinos de sexta-feira e a corrida de domingo.
O efeito sobre a degradação é difícil de prever. Uma superfície nova e lisa pode produzir pouco desgaste, mas muitas derrapagens térmicas. Um acabamento mais abrasivo poderá encurtar a vida dos pneus para lá do previsto pelas simulações.
Para conhecer melhor o local, a nossa análise sobre o desenho do circuito Madring e La Monumental examina as secções que deverão definir a volta.
A construção prosseguiu ao longo da época, com os avanços mais recentes apresentados na nossa atualização sobre o desenvolvimento do Madring.
A Ferrari e Charles Leclerc já completaram as primeiras voltas de Fórmula 1 no circuito durante uma sessão de filmagens. Essa atividade representou um marco operacional importante, mas a quilometragem limitada e as condições controladas não podiam fornecer os mesmos dados de um fim de semana completo de corrida.
O teste de pré-evento previsto para a Fórmula 3 poderá oferecer informações mais úteis sobre a evolução da aderência e o comportamento do circuito, embora as características dos seus pneus e carros não possam ser transferidas diretamente para a Fórmula 1.
As escolhas da Pirelli refletem mais do que a dureza nominal de cada circuito.
Em Zandvoort, a gama C2-C3-C4 terá de absorver forças verticais e laterais elevadas, mantendo-se utilizável numa superfície com relativamente pouca aderência.
Em Monza, a seleção C3-C4-C5 proporciona um aquecimento mais rápido e maior variação de desempenho, mas a dimensão da perda na via das boxes continuará a empurrar as equipas para uma corrida de uma paragem.
Madrid representa um exercício completamente diferente. A Pirelli selecionou durabilidade suficiente para proteger contra cargas elevadas e sobreaquecimento, deixando ao mesmo tempo uma separação adequada entre compostos para tornar viável uma estratégia de duas paragens.
Dos três eventos, o Madring é o que encerra maior incerteza. As simulações podem estimar as cargas de energia e o comportamento das temperaturas, mas não conseguem reproduzir perfeitamente uma superfície nova, a rápida evolução da pista, ressaltos inesperados ou as consequências aerodinâmicas de seguir de perto através de La Monumental.
As escolhas estabeleceram o quadro estratégico. As condições do circuito determinarão se esse quadro resiste ao primeiro contacto com a pista.
Ele é um engenheiro de software apaixonado pela Fórmula 1 e pelo automobilismo. Ele cofundou a Formula Live Pulse para tornar a telemetria ao vivo e as informações sobre as corridas acessíveis, visuais e fáceis de acompanhar.
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