FIA analisa asas "Macarena" da Red Bull e Ferrari após susto de Verstappen

A FIA intervém após o acidente de Verstappen em Silverstone

A FIA iniciou discussões com a Red Bull e a Ferrari sobre os seus designs de asa traseira rotativa, apelidados de "Macarena", depois de o acidente de Max Verstappen no Grande Prémio da Grã-Bretanha ter levantado novas preocupações de segurança.

Verstappen despistou-se para a gravilha em Stowe, já perto do final da corrida em Silverstone, após o que a Red Bull descreveu como um problema na asa traseira. O incidente seguiu-se a outro momento alarmante na Áustria, onde uma falha na reanexação do fluxo de ar o atirou para fora da pista na penúltima curva durante a qualificação.

Falando após o GP da Grã-Bretanha, Verstappen deixou claro o motivo da sua raiva no rádio: "Bem, nesse momento é super perigoso, porque podes realmente magoar-te, duas vezes! Tive sorte na Áustria, tive sorte aqui, mas é por isso que ficas realmente farto disto."

A Red Bull já prometeu uma investigação completa, com o chefe de equipa Laurent Mekies a afirmar que fará tudo o que for necessário para garantir a segurança na Bélgica. A equipa poderá até regressar à asa traseira mais convencional que utilizou no início da temporada, caso não consiga provar que o conceito atual é à prova de falhas. Para mais contexto sobre a resposta imediata da Red Bull, leia o nosso relatório anterior sobre a análise completa após a falha da asa de Verstappen em Silverstone.

Por que o conceito da asa está sob escrutínio

O interesse da FIA centra-se no comportamento das abas superiores rotativas utilizadas pela Red Bull e pela Ferrari. Os seus designs diferem significativamente de soluções mais convencionais, uma vez que as abas rodam muito mais, acreditando-se que a da Ferrari se mova cerca de 225 graus no sentido dos ponteiros do relógio ao mudar para o modo de reta.

O objetivo de desempenho é claro: ao virar efetivamente ao contrário, a asa reduz drasticamente o arrasto e pode até criar uma pequena quantidade de sustentação para diminuir a resistência ao rolamento. Ambos os designs tiveram a aprovação da FIA antes de serem utilizados em corrida, o que significa que as equipas terão quase certamente demonstrado que não existiam riscos de segurança iniciais.

As conversações atuais focam-se em saber se as asas transitam de forma fiável entre o modo de reta, quando abertas, e o modo de curva, quando fechadas, dentro de 400 milissegundos, e se as equipas podem garantir que não haverá repetição das falhas que alarmaram Verstappen.

Que medidas poderão seguir-se

Os regulamentos já estabelecem que a falha do sistema deve resultar no regresso da asa à sua posição de modo de curva. No entanto, a FIA poderá exigir medidas de segurança adicionais, seja através de alterações mecânicas ou de um comportamento revisto na entrada das curvas.

No cenário mais grave, o organismo regulador poderá decidir que tais conceitos de abertura de asa são demasiado arriscados e avançar para a sua proibição por motivos de segurança. Tem também o poder de impedir um carro de participar se a sua construção for considerada perigosa.

A Ferrari não sofreu nenhum problema grave com a sua versão desde que a introduziu, enquanto a Red Bull enfrenta agora a tarefa urgente de provar que os dois incidentes de Verstappen não são prova de um problema mais profundo no conceito.