Lando Norris zur Formel-1-Reform: „Man muss einfach die Batterie loswerden“

Lando Norris hat ein abgewogenes, aber deutliches Urteil über die Anpassungen der Energiebereitstellung in der Formel 1 gefällt, die beim Großen Preis von Miami eingeführt wurden. Er bezeichnete sie als „kleinen Schritt in die richtige Richtung“, machte jedoch unmissverständlich klar, dass das zugrunde liegende Problem seiner Ansicht nach ohne eine grundlegendere Überarbeitung nicht vollständig gelöst werden kann.

Eine willkommene Änderung, aber nicht genug

Auf Anregung der Fahrer hatte sich die F1 vor Miami auf eine Reihe von Anpassungen bei der Energiebereitstellung geeinigt. Diese sollten es den Fahrern ermöglichen, im Qualifying härter zu pushen und die Notwendigkeit des „Lift and Coast“-Fahrens während einer Runde zu verringern. Wie Norris jedoch schnell einräumte, steht das vollständige Bild dieser Änderungen noch aus – die Stop-and-Go-Charakteristik des Kurses in Miami macht ihn zu einer Umgebung, die die Energierückgewinnung deutlich stärker begünstigt als viele andere Austragungsorte im Kalender.

Nachdem er beim Großen Preis von Miami den dritten Platz belegt hatte, äußerte sich der McLaren-Weltmeister offen:

„Es ist ein kleiner Schritt in die richtige Richtung, aber es ist noch nicht auf dem Niveau, auf dem die Formel 1 sein sollte“, sagte Norris. „Wenn man überall voll fährt und versucht, so zu pushen wie in den vergangenen Jahren, wird man immer noch dafür bestraft. Man kann immer noch nicht überall Vollgas geben. Es geht nicht darum, überall so früh wie möglich auf dem Gas zu stehen. Man sollte für so etwas niemals bestraft werden, und das wird man immer noch. Also, ehrlich gesagt, glaube ich nicht, dass man das beheben kann. Man muss einfach die Batterie loswerden. Hoffentlich ist das in ein paar Jahren der Fall.“

Es ist eine bemerkenswerte Einschätzung des amtierenden Champions – er kritisiert nicht nur den aktuellen Stand, sondern ist im Grunde skeptisch, dass die derzeitige regulatorische Architektur jemals das Rennerlebnis bieten kann, das sich Fahrer und Fans wünschen.

Die Hardware-Lösung für 2027 ist bereits beschlossen

Die Kommentare von Norris kommen zu einem Zeitpunkt, an dem sich die F1-Stakeholder bereits grundsätzlich darauf geeinigt haben, für 2027 weiter zu gehen. Der Plan sieht vor, die Leistung des Verbrennungsmotors um 50 kW zu erhöhen – erreicht durch einen höheren Kraftstoffdurchfluss – bei gleichzeitiger Reduzierung der elektrischen Energiebereitstellung. Das Ergebnis würde die Leistungsaufteilung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem elektrischen System von dem ursprünglichen 50/50-Ziel näher an 60/40 zugunsten des Verbrenners verschieben.

Diese Einigung stellt auf höchster Ebene des Sports das Eingeständnis dar, dass das aktuelle Gleichgewicht auf der Strecke Probleme verursacht. Weitere Details zu diesen geplanten Änderungen finden Sie in unserer Analyse darüber, wie sich F1-Teams und Bosse auf die Abkehr von der 50/50-Leistungsaufteilung für 2027 geeinigt haben.

Piastri: Geschwindigkeitsunterschiede sind „ziemlich verrückt“

Teamkollege Oscar Piastri fügte der Debatte weitere Facetten hinzu und merkte an, dass Miami seine erste echte Erfahrung mit den extremen Geschwindigkeitsunterschieden war, die das Racing 2026 prägen – dasselbe Phänomen, das in Japan zu einem schweren Unfall des Haas-Piloten Oliver Bearman beigetragen hatte.

„Die Rennen sind im Grunde genau gleich, und ich glaube, heute war meine erste richtige Erfahrung damit, Leute zu überholen und dann verteidigen zu müssen und so weiter. Es ist ziemlich verrückt, um ehrlich zu sein“, sagte Piastri.

Der Australier beschrieb einen speziellen Moment mit George Russell von Mercedes, der das Ausmaß der Herausforderung verdeutlichte: „An einem Punkt war George eine Sekunde hinter mir und schaffte es, mich bis zum Ende der Geraden zu überholen. Und es ist einfach ein bisschen willkürlich. Die Geschwindigkeitsunterschiede sind riesig, und als verteidigender Fahrer zu versuchen, das vorherzusehen, ist unglaublich schwierig.“

Piastri erkannte eine gewisse Ironie in seinem eigenen Rennen und gab zu, dass er zwar mit einem der Manöver von Russell unzufrieden war, sich aber nur wenige Runden später dabei ertappte, ein nahezu identisches Überholmanöver auszuführen – eine Konsequenz, wie er einräumte, der enormen Geschwindigkeitsunterschiede.

„Ich war mit einem der Manöver von George nicht sehr zufrieden, aber ich habe mich etwa fünf Runden später fast beim gleichen Manöver wiedergefunden, einfach weil der Geschwindigkeitsunterschied enorm ist“, sagte er. „Von dieser Seite aus hat sich also nicht viel geändert.“

Wie Norris lobte auch Piastri die Zusammenarbeit zwischen der FIA, der F1 und den Fahrern, machte aber ebenso deutlich, dass mehr nötig sei. „Ich denke, die Zusammenarbeit zwischen der FIA und der F1 war wieder gut, aber es gibt nur eine begrenzte Anzahl von Dingen, die man mit der vorhandenen Hardware ändern kann. Daher sind in Zukunft definitiv weitere Änderungen erforderlich. Wie schnell wir das umsetzen können, ist die große Frage.“

Antonelli: Vertrauen ist der Schlüssel beim Duell im „Straight Mode“

Rennsieger und Meisterschaftsführer Kimi Antonelli bot eine andere Perspektive auf dasselbe Problem und betonte das Vertrauen, das zwischen den Fahrern erforderlich ist, wenn die aktive Aerodynamik auf den Geraden flachgestellt wird. Mit reduzierten Flügelwinkeln vorne und hinten werden die Autos deutlich schwerfälliger beim Manövrieren, was von den Fahrern verlangt, zu antizipieren, anstatt nur zu reagieren.

„Die Geschwindigkeitsunterschiede sind massiv, und man muss auch dem Fahrer vertrauen, der verteidigt, denn auch mit dieser aktiven Aerodynamik ist das Auto ziemlich träge, wenn man die Richtung ändern will, also muss man im Voraus denken“, sagte Antonelli. „Wie ich schon sagte, man muss dem Fahrer vertrauen, der verteidigt. Aber es war ein kleiner Schritt in die richtige Richtung, und mal sehen, was als Nächstes passiert.“

Der Konsens im Fahrerlager ist weitgehend derselbe: Miami bot einen Einblick in Verbesserungen, aber das Reglement von 2026 bleibt grundlegend durch das Batteriemanagement eingeschränkt. Die langfristige Lösung – eine stärker auf Verbrennungsmotoren ausgerichtete Leistungsaufteilung – wurde grundsätzlich vereinbart, aber vorerst müssen die Fahrer innerhalb der Grenzen eines Systems agieren, das nach ihrem eigenen Eingeständnis immer noch diejenigen bestraft, die am härtesten pushen.