El nuevo desafío de la unidad de potencia en Monza
Monza seguirá siendo el "Templo de la Velocidad" de la Fórmula 1, pero el Gran Premio de Italia 2026 se presenta muy distinto del espectáculo de altas velocidades que tradicionalmente se asocia a este circuito. La llegada de las nuevas unidades de potencia ha convertido la gestión de energía en una preocupación central, y Monza plantea una de las pruebas más difíciles de la temporada.
Las largas rectas del circuito y sus relativamente pocas zonas de frenada limitan las oportunidades de recuperar energía. Por ello, el límite de recuperación se ha reducido a 5MJ por vuelta, la cifra más baja utilizada hasta ahora, frente a los 6MJ de Austria. El objetivo es evitar el excesivo "super clipping" en las rectas, cuando el MGU-K recupera energía a pleno acelerador y el coche pierde velocidad como consecuencia. La FIA también espera menos fases de levantar y planear (lift-and-coast) gracias al límite más bajo.
Eso no significa que el desafío eléctrico desaparezca. Con menos energía disponible, los coches podrían agotar sus baterías pronto en las rectas. Una vez que la asistencia del motor eléctrico se desvanece, solo quedará activo el motor de combustión interna, lo que significa que las velocidades podrían estabilizarse o comenzar a caer antes de la siguiente zona de frenada.
Menor velocidad punta y una nueva dinámica de adelantamiento
El director de equipo de McLaren, Andrea Stella, y Oscar Piastri han señalado que su trabajo en el simulador mostró velocidades punta más bajas en Monza que en Hungría, donde la gestión de energía no era una limitación. En Budapest, el sistema híbrido podía utilizarse durante más tiempo y las velocidades superaron los 350km/h.
El límite de recuperación reducido debería generar menos super clipping que en Silverstone, Suzuka y Melbourne, aunque no eliminará el fenómeno. Kimi Antonelli cree que la situación será "mucho mejor de lo que todos esperábamos", mientras que algunos pilotos todavía temen tener que reducir marchas tarde en las rectas para mantener el motor en altas revoluciones.
La carrera resultante podría poner en valor el rebufo. Incluso con la aerodinámica activa, el efecto puede ser poderoso, como demostraron Max Verstappen e Isack Hadjar en Spa-Francorchamps. Mike Krack, responsable técnico de pista de Aston Martin, predijo que la batalla de adelantamientos y respuesta entre pilotos podría parecerse a MotoGP.
El Overtake Mode se convierte en un arma estratégica
Debido a que la energía recuperable será limitada, el Overtake Mode debería proporcionar un impulso de potencia especialmente importante, haciendo potencialmente los adelantamientos más fáciles de lo que lo hizo el DRS en su día. Esto ayuda a explicar la decisión de Mercedes de asumir una penalización de motor con Antonelli en Monza, pero también crea un riesgo claro: usar el sistema de forma agresiva podría dejar al piloto sin energía más adelante en la vuelta.
Una complicación adicional es que algunos equipos ya han alcanzado sus niveles de carga aerodinámica previstos para el final de temporada. Esto acorta las distancias de frenada, aumenta la resistencia y reduce la recuperación en curva, intensificando la necesidad de super clipping y lift-and-coast. En Monza, gestionar la energía será tan importante como perseguir la velocidad.
Simone Scanu
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.
