El dilema de Red Bull con la degradación del RB22

Red Bull ha progresado con el RB22, pero una de las debilidades más insólitas del monoplaza sigue persiguiendo a Max Verstappen de circuito en circuito. Él lo denomina «degradación del coche».

A diferencia del desgaste habitual de los neumáticos, Verstappen describe una pérdida de rendimiento del propio monoplaza. El RB22 puede iniciar una sesión con un comportamiento relativamente dócil y competitivo, solo para ver cómo su equilibrio y consistencia aerodinámica se desmoronan a medida que se acumulan las vueltas.

Ha sido un problema recurrente esta temporada, y las evoluciones introducidas en Monza y Madrid ofrecen algunas de las pistas más claras hasta la fecha sobre dónde está buscando una solución la escudería austriaca.

Las áreas clave no son especialmente llamativas a simple vista: la sección delantera del fondo plano (el bib o quilla) y los aditamentos aerodinámicos alrededor de la suspensión trasera y el conjunto de la rueda. Sin embargo, en un Fórmula 1 moderno, cualquier cambio milimétrico en esas zonas puede desencadenar consecuencias mayúsculas en toda la plataforma aerodinámica.

A qué se refiere Verstappen con la «degradación del coche»

El problema se hizo especialmente evidente en Monza.

Verstappen se quejó de que ciertos componentes de la parte trasera del RB22 se deterioraban o dejaban de funcionar correctamente durante una tanda. Tras la clasificación, llegó a describir el coche como si estuviera «hecho de papel». No se trataba de una simple rabieta por una puesta a punto complicada.

Red Bull ha reconocido que el RB22 sufre una pérdida gradual de prestaciones con el paso de los giros. Laurent Mekies confirmó posteriormente en Madrid que el contratiempo es tan real como intrincado.

«Hay un componente de degradación en el rendimiento del coche que ocurre a lo largo de una sesión y durante una carrera», explicó el jefe de equipo de Red Bull.

Esto cobra especial relevancia teniendo en cuenta que Red Bull ha dedicado gran parte de 2026 a intentar ampliar la ventana operativa del monoplaza. El gran paquete de mejoras introducido a mitad de temporada rediseñó amplias secciones del fondo plano, los pontones y la zaga, logrando un paso adelante notable en velocidad pura.

Sin embargo, la inconsistencia de fondo se ha resistido a desaparecer.

Las novedades de Monza dieron la primera pista

El informe técnico presentado por Red Bull ante la FIA para Monza recogía dos modificaciones de enorme interés.

La primera atañía a la esquina trasera, concretamente al fuelle o junta flexible que recubre la suspensión y los conductos de freno de la rueda.

Este componente flexible ayuda a mantener el sellado aerodinámico alrededor del conjunto de la suspensión. En Monza, Red Bull optó por reforzarlo, ya que la versión previa tendía a rajarse o ceder en la zona del triángulo de suspensión.

Al mismo tiempo, el equipo eliminó las aletas accesorias que habitualmente van ancladas en esa área.

Prescindir de esos winglets tenía sentido en Monza por puro rendimiento, ya que el trazado italiano premia la mínima resistencia al avance (drag). No obstante, reducir la carga aerodinámica en esa pieza también sirvió para aliviar el estrés estructural sobre el propio fuelle.

Un sellado dañado o deformado resulta especialmente crítico porque el flujo de aire alrededor de la rueda trasera es hipersensible. En cuanto ese flujo varía, el efecto en cadena desestabiliza la parte posterior del fondo plano, el difusor y, en última instancia, la confianza del piloto en el eje trasero.

Red Bull ya había vivido episodios esta temporada en los que Verstappen alertó de pérdidas repentinas de carga trasera, lo que encendió todas las alarmas en el garaje de las bebidas energéticas.

Red Bull también experimentó con la quilla del fondo plano

La segunda modificación en Monza se centró en el babero o quilla delantera (floor bib), la parte frontal y visible del fondo plano situada bajo el chasis. Red Bull revisó el perfil de sus bordes con la intención de generar más carga local a la par que mejoraba la estabilidad aerodinámica. Parecía una evolución convencional de rendimiento.

Sin embargo, una semana después en Madrid, la justificación técnica dio un giro notable. Red Bull no solo retocó la geometría de la quilla, sino también su estructura laminada de carbono, interviniendo específicamente en la forma en que el elemento flexa bajo carga.

Según la documentación entregada a la FIA, el objetivo era reducir la fatiga local y evitar el deterioro tanto de la estructura interna como de las superficies aerodinámicas externas.

Esa terminología es fundamental. Los fondos planos de la Fórmula 1 soportan fuerzas aerodinámicas colosales. Las escuderías diseñan cierta flexibilidad controlada en las piezas de forma intencionada, pero ese movimiento debe ser perfectamente predecible.

Si una sección flexiona de manera irregular tras someterse a cargas continuadas, vibraciones o impactos con los pianos, la geometría que interactúa con el flujo de aire cambia por completo.

Y en un coche tan reactivo como el RB22, una variación estructural mínima deriva en un grave desequilibrio del balance general.

Madrid reforzó de nuevo la esquina trasera

Red Bull continuó incidiendo exactamente en la misma zona durante la cita en el trazado de Madring. Se mantuvo el fuelle reforzado en la suspensión trasera, pero el equipo reintrodujo las aletas aerodinámicas tras los carenados de la suspensión.

La meta era recuperar la carga aerodinámica que se había sacrificado en Monza, pero conservando la solución de sellado más resistente. La línea de desarrollo es muy elocuente.

En Monza, Red Bull simplificó el ensamblaje para garantizar que se mantuviera intacto. En Madrid, intentó volver a añadir carga sobre esa base estructural más sólida.

Las imágenes de ambas especificaciones dejan patente el cambio: la versión de Monza eliminaba apéndices aerodinámicos en la zona de la rueda trasera, mientras que el diseño de Madrid recuperó elementos adicionales alrededor del componente reforzado.

Sumado a la revisión del laminado del fondo plano, todo apunta a que Red Bull no solo busca picos más altos de downforce.

Está intentando que esa carga aerodinámica sea constante y repetible.

Por qué la rigidez importa tanto como el rendimiento puro

Aquí es donde el rompecabezas del RB22 se vuelve más complejo que simplemente añadir otra mejora al alerón o al suelo. Todos los equipos de Fórmula 1 conviven con un compromiso permanente entre peso, flexibilidad y rigidez estructural.

Si fabricas una pieza excesivamente rígida, aumentas el peso. Si la haces demasiado ligera o flexible, su geometría mutará bajo la presión aerodinámica, las oscilaciones o el paso continuo por los bordillos. En ese punto, los aerodinamicistas trabajan sobre un objetivo en movimiento.

Un componente puede arrojar cifras extraordinarias en el túnel de viento o en simulaciones CFD bajo una geometría estricta, pero esos datos quedan en papel mojado si el coche real no es capaz de sostener esa misma forma a lo largo de una sesión clasificatoria o durante todo un Gran Premio.

Esto explicaría por qué Verstappen asegura en ocasiones que el RB22 se comporta de un modo radicalmente distinto tras varias vueltas, a pesar de que los parámetros del monoplaza apenas hayan cambiado desde la cabina.

También demuestra por qué no existirá una solución rápida ni milagrosa.

El problema podría ser más profundo que una sola pieza

Sería tentador analizar los cambios de Monza y Madrid y concluir que la quilla del fondo o el fuelle de la suspensión son los únicos culpables. Sin embargo, los indicios no justifican una conclusión tan simplista.

La propia Red Bull no ha señalado públicamente una causa raíz, y Mekies ha insistido en la complejidad del asunto. Todo el paquete aerodinámico del RB22 está sumamente interconectado.

El equipo ya ha modificado de forma sustancial los pontones, la refrigeración y la arquitectura del fondo este año. El paquete introducido a mitad de temporada, por ejemplo, reorganizó el tránsito del flujo de aire alrededor de los pontones hacia la zona crítica del suelo trasero.

Esa evolución propició grandes actuaciones de Verstappen, pero no eliminó la sensibilidad estructural latente.

Por este motivo, el empeño de Red Bull en convertir el RB22 en un monoplaza ganador pasa tanto por entender a fondo su plataforma como por sumar más puntos de carga. La escudería necesita un monoplaza que entregue exactamente el mismo comportamiento aerodinámico en la vuelta 30 que en la vuelta 3.

Madrid mostró avances, pero dista de ser la cura definitiva

Hubo señales esperanzadoras en suelo español. Verstappen finalizó en una sólida segunda posición en el circuito urbano y transmitió mejores sensaciones con el coche que en Monza. Pese a ello, la clasificación final maquilló ligeramente la competitividad real de Red Bull.

Lando Norris vio truncadas sus opciones de defender la cabeza debido al desfavorable despliegue del Virtual Safety Car, mientras que Antonelli ganó en Madring con un Mercedes que estuvo fuera del alcance del neerlandés en ritmo puro.

Red Bull mejoró, pero no igualó de golpe a Mercedes ni a McLaren en velocidad de carrera sostenida. Más relevante aún fue que Mekies confirmó tras el fin de semana que el dilema de la degradación estructural persiste. Aunque creen haber dado pasos en la dirección correcta, erradicar el problema al cien por cien requerirá mucho más tiempo.

El verdadero reto del RB22: la consistencia

Las actualizaciones de Monza y Madrid evidencian un giro en las prioridades de desarrollo en Milton Keynes.

Al inicio del certamen, gran parte del esfuerzo se centró en encontrar velocidad pura. El equipo transformó el fondo plano, los pontones, el alerón trasero y la carrocería en un intento por recortar distancias frente a Mercedes, Ferrari y McLaren.

Ahora, la consistencia estructural parece recibir tanta atención como el pico de carga aerodinámica.

El nuevo laminado de fibra de carbono en el suelo, las juntas reforzadas y el trabajo continuado en la suspensión trasera reflejan un monoplaza que Red Bull intenta hacer más robusto en pista, y no únicamente rápido bajo condiciones ideales de laboratorio.

Esa distinción puede ser decisiva.

El RB22 tiene velocidad intrínseca. Verstappen ha extraído podios valiosos del paquete y, en los circuitos adecuados, ha rodado muy cerca del liderato. El gran obstáculo es mantener el coche dentro de esa ventana ideal.

Hasta que Red Bull no logre garantizar que su plataforma aerodinámica permanezca inalterable a lo largo de una tanda completa o un Gran Premio, el RB22 seguirá siendo un monoplaza cuyo ritmo a una vuelta resulta más convincente que su capacidad de reproducirlo vuelta tras vuelta.

Y ese es, probablemente, el mayor desafío de ingeniería al que se enfrenta el equipo.