La revolución del combustible en F1: el desafío de Audi y BP
La entrada en vigor del reglamento de Fórmula 1 de 2026 marcó una de las mayores revoluciones técnicas de la historia de los grandes premios. Junto a unas plataformas aerodinámicas completamente rediseñadas y unas unidades de potencia profundamente actualizadas, el campeonato introdujo los Combustibles Sostenibles Avanzados: un nuevo campo de batalla en el que los constructores y sus socios técnicos trabajan sin descanso para equilibrar el máximo rendimiento del motor con unos estrictos límites de fiabilidad.
Aunque la era anterior del deporte ya contaba con los motores de combustión interna térmicamente más eficientes del planeta, alimentados con una mezcla de biocombustible con un 10 % de etanol y orientados al objetivo de alcanzar las emisiones netas cero en 2030, el mandato de 2026 ha desplazado por completo la frontera tecnológica. Impulsadas conjuntamente por la Fórmula 1 y la FIA, las unidades de potencia actuales deben funcionar con combustibles sostenibles al 100 %, sintetizados sin materias primas fósiles.
A puerta cerrada, en los laboratorios, esta revolución ha desencadenado una feroz carrera de ingeniería que está transformando la forma de concebir, perfeccionar y utilizar la combustión interna en los circuitos.
El desafío de ingeniería de los combustibles sostenibles al 100 %
Según el reglamento de 2026, los Combustibles Sostenibles Avanzados se producen a partir de fuentes circulares estrictamente definidas. Entre ellas figuran la captura directa de carbono —la extracción de CO2 del aire ambiente o de emisiones industriales puntuales—, los residuos sólidos urbanos y la biomasa no alimentaria.
A menudo clasificados técnicamente como combustibles «drop-in», sus formulaciones químicas están diseñadas para sustituir a los hidrocarburos derivados del petróleo sin exigir rediseños estructurales o mecánicos en el motor. En teoría, la ciencia fundamental detrás de estas mezclas permite utilizarlas directamente en vehículos de carretera convencionales.
Sin embargo, crear un combustible de competición capaz de cumplir los minuciosos estándares de los grandes premios modernos sin precursores fósiles obligó a los socios técnicos a dejar atrás décadas de conocimiento acumulado.
Para Audi, que llegó a la parrilla como equipo oficial con una unidad de potencia completamente nueva y desarrollada en sus instalaciones de Neuburg, el reto exigió un intenso programa de colaboración con su socio técnico BP. Antes de que el monoplaza girara una rueda en el shakedown de Barcelona, en enero, BP llevó a cabo una investigación exhaustiva en laboratorio que incluyó:
- Analizar 70 componentes individuales de combustible para comprobar su viabilidad termodinámica y química.
- Formular y evaluar 400 muestras piloto de combustible.
- Probar en banco 200 mezclas de combustible diferentes dentro de la unidad de potencia diseñada por Audi.
- Entregar directamente en Neuburg 240.000 litros de combustible experimental.
Luc Jolly, responsable de fluidos y tecnología de competición de BP, destacó la extraordinaria magnitud del trabajo en declaraciones a F1.com:
«Aquí hay dos aspectos. Por un lado, Audi es un equipo nuevo, con una unidad de potencia completamente nueva, trabajando con un reglamento nuevo. Por otro, está el requisito de los Combustibles Sostenibles Avanzados».
«Conocemos los tipos de componentes, moléculas y aditivos que normalmente han funcionado bien en los motores de F1, pero, en esencia, todos los componentes de origen fósil que usaríamos habitualmente y que estaban perfectamente consolidados no estaban disponibles para nosotros».
«Tuvimos que empezar prácticamente desde cero para descubrir qué funciona realmente bien en el motor de Audi. Mientras ese proceso avanzaba, también debíamos encontrar la forma de hacerlo de manera avanzada y sostenible, para que la FIA lo aprobara».
La línea más delicada: equilibrar potencia máxima y fiabilidad
En el diseño de motores de Fórmula 1, la potencia y la durabilidad viven en una tensión constante. Al entrar en un nuevo ciclo reglamentario con un panorama de combustibles aún sin explorar, ese equilibrio se vuelve todavía más delicado. El reglamento deportivo limita estrictamente el número total de motores que cada piloto puede utilizar durante la temporada y castiga el desgaste excesivo con severas penalizaciones en la parrilla.
Los ingenieros deben trabajar dentro de un margen de alto riesgo: extraer el mayor poder calorífico y la máxima eficiencia de combustión posibles sin provocar averías ni sobredimensionar el conjunto.
«Para personas como yo, es un desafío técnico fascinante», explicó Jolly. «Por eso nos gusta la F1. Sí, se trata de los pilotos, los aficionados, la pasión y todo lo demás, pero también es un deporte técnico. Si no aparecieran estas novedades que alteran un poco el panorama, no sería Fórmula 1, ¿verdad?»
«La F1 es la cima del automovilismo y de la ingeniería. Y en cualquier proyecto de ingeniería existe ese compromiso entre el rendimiento —lo bien que funcionará algo— y el margen que debemos dejar para garantizar la fiabilidad».
«Evidentemente, en la F1 tenemos normas sobre cuántos motores se pueden utilizar al año, y el escenario ideal es no sobrediseñar. Es una consideración fundamental. Intentamos encontrar el punto óptimo: ser lo bastante fiables para desbloquear el máximo rendimiento. Y eso no es algo que necesariamente se consiga al 100 % durante el primer año».
«La competencia en la F1 es absolutamente brutal. Todos tienen gente con talento, ¿verdad? Pero estamos recorriendo ese camino, y se trata de quién evoluciona más rápido. Creemos que este año estamos construyendo unos cimientos muy sólidos».
En todo el paddock, los departamentos técnicos afrontan una carrera idéntica. Mientras los equipos introducen paquetes de mejoras en distintos circuitos, como Mercedes prepara una gran mejora en Malasia para recuperar la pole, las ganancias silenciosas e invisibles obtenidas mediante la formulación del combustible siguen siendo una de las principales vías para mantener el rendimiento en pista.
La perspectiva del piloto: Gabriel Bortoleto y la curva de aprendizaje técnico
Para los pilotos que afrontan el inicio del reglamento de 2026, la enorme complejidad de la ingeniería que deben comprender desde el volante representa una curva de aprendizaje considerable.
Gabriel Bortoleto, que llegó a la Fórmula 1 con Sauber en 2025 antes de que la estructura se transformara por completo en el equipo oficial de Audi, reconoció sentirse fascinado por la complejidad molecular que se esconde tras su nuevo monoplaza.
«Estábamos abajo, justo antes de que entraseis, hablando un rato», comentó Bortoleto señalando a Jolly. «Le estaba haciendo todas mis preguntas y me quedaron tantas más que podría haber seguido preguntándole durante el resto del día».
«Es curioso, porque crecí conduciendo, conduciendo y conduciendo. Sigues pilotando y perfeccionando tu técnica, pero cuando llegas a la F1 entras en un mundo completamente distinto. Todo gira en torno a la innovación, a introducir mejoras en el coche, en el motor, en el combustible y en cada componente del monoplaza».
«Siento que mi vida ha cambiado en ese sentido durante el último año. Toda mi vida había estado acostumbrado a conducir con un chasis, un proveedor de combustible y un proveedor de motores. Ahora es un tema completamente distinto. Con BP y Audi todo ha sido diferente, y hasta ahora está siendo muy interesante aprender sobre muchos de estos aspectos».
La participación de Bortoleto en el desarrollo del combustible se basa directamente en sus sensaciones y en la experiencia acumulada en pista:
«Mi papel solo empieza cuando me subo al coche en el circuito y doy mi opinión. No voy al laboratorio para decirles: “Necesito más”. Simplemente transmito lo que siento del motor y esa información pasa a las áreas que deben trabajar con ella».
Jolly confirmó la importancia de ese intercambio en el ciclo de desarrollo:
«Es una parte importante. Buscamos continuamente la siguiente mejora y la próxima optimización. Ahora que competimos, los ingenieros reciben información desde el circuito, que a su vez procede de los pilotos. Aunque Gabi y yo no hablemos todos los días, forma parte del conjunto».
La próxima frontera: cambios reglamentarios y aplicación en carretera
La evolución de los Combustibles Sostenibles Avanzados está lejos de alcanzar su techo. En la primera temporada de una era completamente nueva, el margen para optimizar la termodinámica sigue siendo enorme.
«Siempre hay margen para seguir desarrollándolos», confirmó Jolly. «En el primer año de un nuevo ciclo reglamentario, y lo veremos con todos los equipos, se produce una carrera por introducir mejoras y conseguir más rendimiento. No creo que nadie piense este año que ya no queda nada por ganar: queda muchísimo».
La pendiente de desarrollo será aún más pronunciada a medida que cambie el marco normativo. Los ajustes previstos para 2027 aumentarán el caudal de combustible obligatorio para reequilibrar la relación entre la potencia de combustión interna y el despliegue de energía eléctrica. Ese cambio transformará por sí solo la dinámica del combustible dentro de la cámara de combustión.
«El otro aspecto clave es que el ajuste del reglamento para 2027 y el aumento del caudal de combustible, destinado a reequilibrar la potencia de combustión frente a la eléctrica, abrirán nuevas oportunidades. Eso cambiará fundamentalmente la forma en que el combustible rinde en el motor», afirmó Jolly.
«Es mucho más complicado que simplemente introducir más combustible. Altera realmente la dinámica interna del motor. Así que, incluso sin ese cambio, aún habría mucho trabajo por hacer; ahora se añade un cambio sobre otro».
Del laboratorio de los grandes premios al transporte de consumo
Aunque la competición de los grandes premios es el campo de pruebas inmediato, el valor tecnológico de los Combustibles Sostenibles Avanzados va mucho más allá del pit lane de la Fórmula 1.
La viabilidad práctica de las soluciones sostenibles de tipo «drop-in» ya se ha demostrado en exhibiciones históricas de gran repercusión. La iniciativa «Race Without Trace» de Sebastian Vettel demostró que los combustibles no fósiles pueden impulsar monoplazas históricos, al hacer funcionar con éxito el Williams FW14B de Nigel Mansell, el McLaren MP4/8 de Ayrton Senna y su propio Red Bull RB9 campeón del mundo con alternativas sostenibles.
Para gigantes tecnológicos como BP, los datos recogidos en los circuitos alimentan directamente el desarrollo comercial de productos para el uso cotidiano, incluida su gama de combustibles de carretera BP Ultimate.
«Estamos aprendiendo sobre algunos componentes, la química de los aditivos y la forma de mejorar la combustión, además de los procesos necesarios», explicó Jolly.
«Ahora mismo, mi equipo y yo estamos completamente centrados en ofrecer a Audi el mejor rendimiento posible, pero formamos parte del mismo grupo que desarrolla los combustibles de carretera BP Ultimate. Estamos muy conectados y compartimos conocimientos. A medida que avanzamos, estudiamos qué elementos del trabajo del equipo dedicado a la F1 podrían beneficiar potencialmente a los clientes de combustibles para carretera».
«De nuevo, se trata de un camino que estamos recorriendo. El ciclo de desarrollo de la F1 debe ser muy rápido, mientras que los productos comerciales suelen necesitar algo más de tiempo. Por eso todavía queda un trecho, pero seguimos aprendiendo junto a ellos».
Con la carrera de desarrollo de 2026 avanzando a un ritmo extraordinario y nuevos ajustes reglamentarios previstos para 2027, la química que alimenta los motores de combustión de la Fórmula 1 se ha convertido en uno de los campos de batalla técnicos más decisivos y definitorios del automovilismo moderno.
Simone Scanu
Es ingeniero de software y un gran apasionado de la Fórmula 1 y los deportes de motor. Es cofundador de Formula Live Pulse, una empresa dedicada a hacer que la telemetría en directo y la información sobre las carreras sean accesibles, visuales y fáciles de seguir.