Pirelli révèle trois défis très différents à Zandvoort, Monza et Madrid
Pirelli a confirmé ses nominations de pneus pour les trois premiers Grands Prix suivant la pause estivale. Le manufacturier a retenu le milieu de sa gamme à Zandvoort et Madrid, tandis que Monza bénéficiera des gommes les plus tendres disponibles.
Les Grands Prix des Pays-Bas et d’Espagne utiliseront les C2, C3 et C4, alors que le Grand Prix d’Italie fera appel aux C3, C4 et C5.
Sur le papier, la différence semble simple. En réalité, ces choix révèlent trois problèmes stratégiques très différents : les charges prolongées à Zandvoort, la pression pour terminer la course de Monza avec un seul arrêt et un calcul largement fondé sur les simulations pour la première visite de la Formule 1® au Madring.
Les choix de gommes confirmés
Grand Prix des Pays-Bas, Zandvoort
- Dure : C2
- Medium : C3
- Tendre : C4
- Gomme de qualification : C4
- Jeux obligatoires en course : C2 et C3
Grand Prix d’Italie, Monza
- Dure : C3
- Medium : C4
- Tendre : C5
- Gomme de qualification : C5
- Jeux obligatoires en course : C3 et C4
Grand Prix d’Espagne, Madrid
- Dure : C2
- Medium : C3
- Tendre : C4
- Gomme de qualification : C4
- Jeux obligatoires en course : C2 et C3
Les gommes peuvent porter les mêmes noms d’un week-end à l’autre, mais leur comportement sera dicté par trois profils de circuit radicalement différents.
Zandvoort : de fortes charges sur une surface peu adhérente
Pirelli a reconduit à Zandvoort le choix C2-C3-C4 utilisé la saison dernière.
C’est une décision logique pour un circuit qui associe une charge aérodynamique importante à une adhérence relativement modeste de l’asphalte. Les pneus subissent des forces latérales prolongées dans le secteur central sinueux, tandis que les forts dévers des virages 3 et 14 ajoutent une composante verticale que les circuits traditionnels génèrent rarement avec une telle intensité.
Il en résulte un cycle thermique exigeant. Les pneus ont rarement le temps de refroidir, notamment dans l’enchaînement entre Scheivlak et la chicane Hans Ernst.
Notre guide complet du Grand Prix des Pays-Bas et de Zandvoort analyse plus en détail le dévers, l’étroitesse du tracé et ses limites stratégiques.
La C2 devrait offrir une protection suffisante contre ces charges prolongées, mais la gomme dure ne sera pas automatiquement privilégiée en course. La faible adhérence de Zandvoort peut compliquer la mise en température, surtout si les conditions côtières restent fraîches.
Le compromis est bien connu : la C2 garantit la durée de vie, mais peut nécessiter plusieurs virages pour atteindre sa fenêtre de fonctionnement. La C3 devrait offrir un meilleur équilibre entre mise en température et longévité, tandis que la C4 restera probablement réservée aux qualifications et aux relais courts.
Le sable soufflé sur la piste depuis les plages voisines ajoute une variable. Une surface poussiéreuse peut réduire temporairement l’adhérence, augmenter les glissades et accélérer la surchauffe de la bande de roulement. La direction du vent peut également modifier l’équilibre aérodynamique dans le dernier virage, très exposé et fortement incliné.
Le défi de Zandvoort ne se résume donc pas à l’usure des pneus : il s’agit de contrôler leur température alors que l’adhérence évolue tout au long du tour.
La position en piste renforcera l’importance de la précision stratégique. Les dépassements restent difficiles sur le tracé néerlandais étroit, ce qui pourrait donner davantage de poids à l’undercut qu’à la prolongation d’un relais pour préserver théoriquement les pneus.
Le week-end sera aussi important pour Aston Martin, Honda préparant les débuts prévus de son groupe propulseur évolué à Zandvoort. Cette évolution est détaillée dans notre article sur le nouveau moteur Honda attendu au Grand Prix des Pays-Bas.
Monza : des gommes tendres qui ne garantissent pas deux arrêts
Monza reçoit la combinaison la plus tendre de la gamme 2026, avec la C3 comme gomme dure, la C4 comme medium et la C5 comme tendre.
Il serait facile d’y voir une volonté de favoriser une course plus agressive à plusieurs arrêts. Les caractéristiques du circuit racontent une autre histoire.
Monza exige les niveaux d’appui les plus faibles de la saison. Les voitures passent relativement peu de temps à générer l’énergie latérale continue observée à Zandvoort, Silverstone ou Suzuka. Le tour est surtout rythmé par les longues portions à pleine charge, les freinages puissants et les accélérations à la sortie des chicanes.
La charge en virage imposée aux pneus est donc réduite, même si la motricité, la stabilité au freinage et la température des pneus arrière restent essentielles.
Le choix plus tendre devrait aider les équipes à placer les pneus dans leur fenêtre de fonctionnement sans provoquer nécessairement une dégradation excessive. Une gamme similaire avait été utilisée lors du Grand Prix d’Italie 2025, où la gestion des pneus et les exigences du faible appui avaient façonné les calculs stratégiques.
Le facteur déterminant sera le coût d’un arrêt supplémentaire.
Monza affiche l’une des pertes de temps dans la voie des stands les plus importantes de la saison. Les équipes auront donc tout intérêt à prolonger le premier relais et à terminer la course avec un seul changement de pneus. Même un avantage de rythme important avec des pneus neufs pourrait ne pas compenser les positions perdues lors d’un deuxième arrêt.
La nomination C3-C4-C5 doit surtout être comprise comme une volonté de créer des options stratégiques exploitables dans une course que les équipes chercheront malgré tout à terminer en un seul arrêt.
La C5 devrait être la gomme évidente des qualifications, mais son intérêt en course dépendra fortement de la température. Sur une piste fraîche, elle pourrait permettre un relais initial très offensif. En cas de fortes températures, sa dégradation thermique et son graining arrière pourraient toutefois la rendre trop fragile avec le plein de carburant.
La C3 et la C4 devraient donc constituer le cœur de la stratégie de course. Les équipes tenteront de faire durer l’une de ces gommes suffisamment longtemps pour éviter un deuxième arrêt, quitte à gérer soigneusement le rythme.
Le resurfaçage réalisé à Monza en 2024 reste important. À mesure que l’asphalte mûrit, ses caractéristiques d’adhérence et d’abrasion devraient devenir plus prévisibles, même si de fortes températures ambiantes pourraient encore perturber le scénario attendu à un arrêt.
La sensibilité de Monza à la puissance en a déjà fait un circuit de développement important en 2026. Ferrari y a évalué son concept inhabituel d’aileron arrière à faible traînée, présenté dans notre article sur l’essai de Ferrari à Monza lors d’une journée de tournage.
Madrid : un choix fondé sur les simulations
La nomination la plus importante est aussi la plus incertaine.
Le nouveau circuit semi-permanent de Madrid fera ses débuts en Formule 1 avec les C2, C3 et C4. Contrairement à Zandvoort et Monza, Pirelli ne dispose d’aucune donnée de Grand Prix pour évaluer la dégradation, l’évolution de la piste ou l’efficacité d’un undercut.
La décision repose donc sur des simulations du circuit et sur les données de construction.
Le Madring compte 22 virages, d’importants changements d’altitude et La Monumental, une portion inclinée de 550 mètres qui deviendra le plus long virage de ce type au calendrier. Les modèles de Pirelli suggèrent que les charges seront comparables à celles de Silverstone et de Spa-Francorchamps.
La gamme intermédiaire constitue donc un point de départ prudent mais rationnel.
La C2 protège contre les fortes charges et d’éventuelles conditions chaudes en septembre. La C3 devrait devenir la principale gomme de course, tandis que la C4 offre un écart de performance suffisant pour les qualifications et les relais stratégiques courts.
Pirelli s’attend également à ce que cette sélection favorise une course à deux arrêts.
Cette projection doit toutefois être considérée comme un objectif plutôt que comme une certitude. Les nouveaux circuits évoluent souvent beaucoup plus vite que les tracés établis. L’asphalte commencera le week-end avec peu de gomme déposée, ce qui signifie que l’adhérence pourrait progresser fortement entre les essais du vendredi et la course du dimanche.
L’effet sur la dégradation est difficile à prévoir. Une surface neuve et lisse peut limiter l’usure tout en provoquant d’importantes glissades thermiques. Un revêtement plus abrasif pourrait au contraire réduire la durée de vie des pneus davantage que ne le prévoient les simulations.
Pour mieux découvrir le site, notre analyse de la conception du Madring et de La Monumental examine les portions qui devraient définir le tour.
Les travaux se sont poursuivis toute la saison, comme le montre notre point sur l’avancement du Madring.
Ferrari et Charles Leclerc ont déjà effectué les premiers tours de Formule 1 sur le circuit lors d’une séance de tournage. Cette sortie a constitué une étape opérationnelle importante, mais son kilométrage limité et ses conditions contrôlées ne pouvaient pas fournir les mêmes données qu’un week-end complet de course.
Le test de Formule 3 prévu avant l’événement pourrait apporter des informations plus utiles sur l’évolution de l’adhérence et le comportement du circuit, même si les caractéristiques des pneus et des voitures de cette catégorie ne peuvent pas être transposées directement à la Formule 1.
Trois choix, trois objectifs stratégiques
Les nominations de Pirelli reflètent davantage que la dureté théorique de chaque circuit.
À Zandvoort, la gamme C2-C3-C4 doit absorber de fortes charges verticales et latérales tout en restant exploitable sur une surface relativement peu adhérente.
À Monza, la sélection C3-C4-C5 favorise une mise en température plus rapide et une variation de performance plus importante, mais la perte de temps dans la voie des stands continuera de pousser les équipes vers une course à un arrêt.
Madrid représente un exercice entièrement différent. Pirelli a choisi une durabilité suffisante pour se protéger des fortes charges et de la surchauffe, tout en conservant un écart entre les gommes assez important pour rendre viable une stratégie à deux arrêts.
Parmi les trois événements, le Madring est celui qui comporte le plus d’incertitudes. Les simulations peuvent estimer les charges et le comportement thermique, mais elles ne reproduisent jamais parfaitement une surface neuve, une évolution rapide de la piste, des bosses inattendues ou les conséquences aérodynamiques du roulage en groupe dans La Monumental.
Les choix ont établi le cadre stratégique. Les conditions du circuit détermineront si ce cadre résistera au premier contact avec la piste.
Simone Scanu
Il est ingénieur logiciel et passionné de Formule 1 et de sport automobile. Il a cofondé Formula Live Pulse afin de rendre les données télémétriques en direct et les informations sur les courses accessibles, visuelles et faciles à suivre.