Honda explica el gran déficit de Aston Martin en su inicio de F1 2026

El difícil comienzo de Honda en la nueva era

Aston Martin afrontó la gran renovación técnica de la Fórmula 1 con la expectativa de que sus nuevas instalaciones de Silverstone, la llegada de Adrian Newey y su alianza oficial con Honda sentaran las bases de un salto adelante importante. Sin embargo, la fase inicial ha puesto de manifiesto la magnitud del desafío al que se enfrentan tanto el equipo como el fabricante de la unidad de potencia.

El director del equipo, Mike Krack, reconoció recientemente que Aston Martin apenas había podido competir antes del parón veraniego, con una desventaja frente a la debutante Cadillac que, según los informes, llegó a rondar el segundo. El primer gran paquete de mejoras del AMR26, introducido en Hungría, cambió en cierta medida ese panorama, pero el chasis solo es una parte de la ecuación.

Honda también ha tenido problemas desde su regreso oficial a la Fórmula 1. Las vibraciones afectaron a los pilotos durante las primeras semanas, mientras que el rendimiento puro se mantuvo muy por debajo del nivel necesario. Según Shintaro Orihara, responsable de pista e ingeniero jefe, la gravedad de la situación quedó clara en enero.

«En enero nos dimos cuenta de que, en algunas áreas, no encontramos exactamente problemas, pero sí vimos que el rendimiento subía, bajaba, volvía a subir y volvía a bajar», explicó Orihara a Motorsport.com. «Encontramos algo de rendimiento, pero también detectamos problemas de fiabilidad».

La fiabilidad pasó a estar por delante del rendimiento

Honda se vio obligada a descartar o reducir varias ganancias de rendimiento para proteger la fiabilidad en ese nivel. Esa decisión ralentizó aún más el desarrollo, mientras que los problemas relacionados con la batería también complicaron el programa y costaron un kilometraje valioso durante los test de invierno.

«Cuando empezamos a rodar en Barcelona, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento era claramente inferior al de los demás fabricantes. Además, encontramos algunos problemas en el lado de la batería», afirmó Orihara.

El ingeniero admitió que Honda ya había comprendido a finales del año pasado que no era competitiva, pero no esperaba que la desventaja fuera tan grande. La dificultad, explicó, no se debía a un único componente, sino al efecto combinado de los numerosos cambios introducidos en la unidad de potencia.

La potencia del MGU-K aumentó de 120 a 350 kilovatios, cambiaron los parámetros del flujo de combustible en el motor de combustión interna y la eliminación del MGU-H generó un importante reto de conducción. Por ello, Honda ha tenido que gestionar simultáneamente el rendimiento, la fiabilidad y el control de la presión de sobrealimentación.

La mejora de Zandvoort ofrece la primera respuesta

La esperada mejora de Honda para Zandvoort se centra en el motor de combustión interna y pretende reducir la desventaja de potencia restante. El paquete ya fue probado durante una jornada de filmación en Hungaroring.

La evolución solo representa un primer paso, pero su rendimiento será observado con atención mientras Aston Martin continúa con una difícil recuperación. El proyecto global del equipo sigue vinculado a las bases destacadas en esta última evolución de Aston Martin, aunque el relato de Honda deja claro que el progreso requerirá tiempo, no un único avance decisivo. Las recientes informaciones sobre la salida de Tom McCullough de Aston Martin también reflejan la magnitud de la transformación que atraviesa la escudería.