F1 Brake-by-wire erklärt: So funktioniert es und warum es 2026 zählt

Brake-by-wire ist in der Formel 1 das elektronische Steuerungssystem, das die hinteren Reibungsbremsen mit der hybriden Energierückgewinnung und der Motorbremse kombiniert. Ziel ist es, dem Fahrer auch dann eine berechenbare Bremswirkung zu geben, wenn sich der Anteil der einzelnen Quellen ändert.

Damit ist es sowohl für die Bremsleistung als auch für das Vertrauen beim Einlenken in die Kurve zentral. Bei den Autos von 2026, bei denen das elektrische System eine größere Rolle spielt, ist die Steuerung dieses Zusammenspiels ein wichtiger Teil davon, die zurückgewonnene Energie in nutzbare Leistung umzuwandeln.

Was steuert Brake-by-wire eigentlich?

Ein F1-Auto hat weiterhin ein Bremspedal, Bremsflüssigkeit, Bremssättel, Beläge und Scheiben. Brake-by-wire bedeutet nicht, dass Elektromotoren jeden Bremsbelag zusammenpressen oder dass das hydraulische System verschwunden ist.

Die Vorderbremsen erhalten den hydraulischen Druck direkt vom Hauptbremszylinder, der über das Pedal betätigt wird. Hinten regelt die Elektronik den hydraulischen Bremsanteil zusammen mit den anderen Quellen der Verzögerung.

Hondas Erklärung zum Aston Martin von 2026 beschreibt dieses Heck-System so, dass es die Pedaleingabe in eine Anforderung an das Bremsmoment übersetzt und dabei die mechanische Bremse mit der elektrischen Energierückgewinnung ausbalanciert.

Der Unterschied liegt darin, wie ein Bremsbefehl verwaltet wird und wie die Reibungsbremsen physisch arbeiten. Die hinteren Bremssättel nutzen weiterhin hydraulischen Druck, um die Beläge gegen die Scheiben zu pressen.

Warum die hybride Energierückgewinnung es nötig machte

Reibungsbremsen wandeln die Bewegung des Autos in Wärme um. Die generatorische Bremsung holt einen Teil dieser Energie über den Antriebsstrang zurück und wandelt sie in Strom für die Batterie um.

Verantwortlich dafür ist der Motor-Generator MGU-K, kurz für Motor Generator Unit–Kinetic. Beim Rekuperieren bremst er die Drehbewegung im Antriebsstrang und hilft, die Hinterräder zu verzögern. Die Motorbremse liefert einen weiteren Beitrag.

Die Formel 1 führte 2014 zusammen mit den stärkeren Hybridsystemen jener Ära eine elektronisch gesteuerte Hinterradbremse ein. Die ursprüngliche technische Erklärung der Formel 1 beschreibt das Problem: Ändert sich die Energierückgewinnung, ändert sich auch die Bremswirkung an der Hinterachse.

Ohne Ausgleich könnte dieselbe Pedaleingabe je nach Rekuperation eine unterschiedliche Reaktion hervorrufen. Brake-by-wire passt deshalb den Anteil der Reibungsbremse an, um diese Schwankungen zu beherrschen.

So funktioniert es, wenn der Fahrer das Pedal drückt

Der grundlegende Ablauf hat vier Stufen:

1. Der Fahrer gibt eine Anforderung vor. Das Treten des Pedals erzeugt über getrennte Haupt­bremszylinder für Vorder- und Hinterachse hydraulischen Druck.
2. Sensoren melden den Bedarf hinten. Die Elektronik nutzt das Drucksignal der Hinterachse, um den gewünschten Bremsanteil festzulegen.
3. Das System mischt die Quellen. Es berücksichtigt die generatorische Bremse und die Motorbremse und steuert den nötigen hinteren Hydraulikdruck entsprechend dazu.
4. Das Zusammenspiel ändert sich während des Bremsens. Verändert sich die elektrische Verzögerung, kann die Reibungsbremse innerhalb der Betriebsgrenzen des Systems ausgleichen.

Eine vereinfachte Darstellung dieses Zusammenhangs lautet:

Bremsmoment hinten = Reibungsbremsmoment + generatorisches Bremsmoment + Motorbremsmoment.

Zur Veranschaulichung stellen Sie sich eine feste hintere Bremsanforderung von 100 willkürlichen Einheiten vor. Liefert die Rekuperation 40 und die Motorbremse 10, muss die Reibungsbremse die restlichen 50 übernehmen. Sinkt die Rekuperation auf 20, müsste der Reibungsanteil auf 70 steigen, um dieselbe Gesamtsumme zu halten.

Diese Zahlen veranschaulichen das Prinzip und sind keine echte Abstimmung eines Teams oder ein fester Anteil, der im Rennen verwendet wird.

Brake-by-wire ist kein ABS

Das Brake-by-wire-System der Formel 1 verhindert kein Blockieren der Räder. Antiblockiersysteme regeln die Bremskraft, damit ein Rad nicht blockiert. Die aktuellen technischen Regeln der FIA verbieten jedoch ein System, das diese Funktion erfüllen soll.

Der Fahrer muss weiterhin den verfügbaren Grip einschätzen und den Pedaldruck entsprechend reduzieren. Die elektronische Abstimmung nimmt ihm diese Aufgabe nicht ab.

Die Regeln untersagen außerdem bewusst ungleiche Bremsmomente auf einer Achse. Brake-by-wire ist daher keine Erlaubnis, das linke und rechte Hinterrad unabhängig voneinander zu bremsen, um das Auto zu lenken.

Ihre Freiheit ist eng definiert: Das angetriebene Heck-System ist eine Ausnahme innerhalb einer ansonsten stark eingeschränkten Bremsarchitektur.

Warum Bremsbalance und Bremsmigration wichtig sind

Die Bremsbalance beschreibt, wie sich die Bremskraft auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Die Bremsmigration beschreibt, wie sich diese Verteilung während eines Bremsvorgangs verändert, statt bei einem festen Verhältnis zu bleiben.

In seiner Erklärung zum Bremssystem beschreibt Mercedes die Migration als eine Veränderung, die mit dem Bremsdruck zusammenhängt und von den vom Fahrer gewählten Einstellungen gesteuert wird.

Das ist wichtig, wenn der Fahrer das Pedal löst, während er zum Scheitelpunkt einlenkt. Eine passende Balance am Anfang des Bremsvorgangs kann sich von der Balance unterscheiden, die tiefer in der Kurve gebraucht wird.

Zu viel Bremskraft am Heck kann die Stabilität untergraben; eine ungeeignete Balance mit zu viel Gewicht vorne kann das Eindrehen erschweren. Ziel ist eine Reaktion, die der Fahrer während des gesamten Manövers vorausahnen kann.

Unser Bericht über die Bremsprobleme von Charles Leclerc im Qualifying in Singapur zeigt, wie störend uneinheitliches Bremsverhalten sein kann. Dieser Bericht belegt jedoch keinen Fehler bei Brake-by-wire: Allein die Schilderungen eines Fahrers können das defekte Bauteil nicht identifizieren.

Warum der Mix bei den Autos von 2026 wichtiger wird

Die maximale elektrische Leistung des MGU-K ist von 120 kW in den bisherigen Regeln auf 350 kW im Jahr 2026 gestiegen. Dabei handelt es sich um Leistungswerte, nicht um die Energiemenge, die in jeder Kurve zurückgewonnen wird.

Brembos Einschätzung der Änderungen für 2026 erklärt, dass stärkere Rekuperation die Arbeit der hinteren Reibungsbremsen verringern kann. Da Batteriegrenzen und unterschiedliche Betriebsbedingungen jedoch bedeuten, dass die Bremsen auch dann zurechtkommen müssen, wenn weniger elektrische Bremsleistung zur Verfügung steht, bleibt ihre Auslegung anspruchsvoll.

Daraus ergibt sich ein Zielkonflikt im Design. Kleinere und leichtere Bremsen können reizvoll sein, doch das System muss für anspruchsvolle Bedingungen ausreichend leistungsfähig bleiben. Auch das Wärmemanagement bleibt wichtig, wenn die Reibungsbremsen seltener arbeiten müssen.

Das steht im Zusammenhang mit dem umfassenderen Zusammenspiel von elektrischer Leistung und Luftwiderstand, das in unserem Leitfaden zur aktiven Aerodynamik der F1 im Jahr 2026 behandelt wird. Brake-by-wire steuert das Zusammenspiel der Bremsen, entscheidet aber nicht allein über die gesamte Energiestrategie.

Was passiert, wenn Brake-by-wire ausfällt?

Die technischen Vorschriften der FIA für 2026, Ausgabe 21 verlangen eine hydraulische Druckquelle vom hinteren Hauptbremszylinder des Fahrers, die den hinteren Kreis betreiben kann, wenn das angetriebene System deaktiviert ist. Außerdem muss das Pedal weiterhin den anderen Kreis betätigen können, falls ein Kreis ausfällt.

Das ist ein Backup und kein Versprechen, dass jeder Bremsdefekt die gewohnte Leistung unversehrt lässt. Der Verlust der elektronischen Abstimmung kann die Reaktion verändern, und ein separater hydraulischer oder mechanischer Defekt ist ein anderes Problem.

Der sportliche Wert von Brake-by-wire liegt daher in der Konstanz: Der Fahrer soll an die Grenze des Grips herangehen können, während das Auto die hintere Bremswirkung anders erzeugt. Mehr Energie zurückzugewinnen hilft nur, wenn der Fahrer dem Auto auch auf dem Weg in die Kurve weiterhin vertrauen kann.