La mejora de Ferrari en Austin: suelo y difusor, explicados

La mejora de Ferrari para el Gran Premio de Estados Unidos combinó cambios en el suelo, los deflectores, los pontones y el difusor del SF-26. El equipo buscaba más carga aerodinámica en ambos extremos de la parte inferior del coche.

Antes del fin de semana, Lewis Hamilton había descrito el beneficio previsto como «medio segundo» [sic]. Sin embargo, la cantidad de componentes revisados reflejaba todo el trabajo de desarrollo que había detrás de esa modesta estimación.

El alcance de una mejora y su efecto en los tiempos por vuelta son cosas distintas. Puede ser necesario introducir varios cambios relacionados para conseguir una pequeña ganancia, sobre todo cuando los equipos perfeccionan un concepto aerodinámico ya consolidado.

Cambios coordinados en el suelo y el flujo de aire

El análisis técnico de F1 presentado por Mark Hughes y Giorgio Piola señala que el objetivo general del paquete era aumentar la carga aerodinámica trasera. También recoge la afirmación de Ferrari de que los cambios incrementaron directamente la carga en la parte delantera del suelo.

En nuestro artículo anterior sobre la mejora que Ferrari presentó en Austin detallamos las modificaciones en el borde de ataque del suelo, la disposición de los soportes de los deflectores y los elementos verticales y horizontales de estos.

También se modificaron la entrada de aire de los pontones y su zona inferior, mientras que los cambios en la parte trasera afectaron al volumen del difusor, a la carga de sus aletas y a los elementos exteriores de su borde de salida.

Estas zonas funcionan conjuntamente. El flujo de aire que llega a la parte inferior del coche condiciona lo que el difusor puede hacer más atrás. Por eso, buscar más carga en el eje trasero puede exigir cambios en zonas mucho más adelantadas del coche.

Esa relación explica por qué el paquete iba más allá de una nueva superficie para el suelo. Pero, por sí sola, no permite cuantificar cuánto más rápido se volvió Ferrari.

La estimación de Hamilton necesita contexto

La valoración de Hamilton antes del fin de semana apuntaba a una ganancia prevista de alrededor de 0,05 segundos. No debe interpretarse como una mejora medida de forma independiente en todas las condiciones.

El efecto de una mejora depende de la configuración del coche y de la regularidad con la que ofrece un rendimiento útil a lo largo de una vuelta. Contar las piezas modificadas no permite determinar ese efecto, igual que la posición final no basta para aislarlo de los neumáticos, la estrategia y la evolución de los rivales.

Antes de Austin, Charles Leclerc señaló que el principal problema de Ferrari era su rendimiento de base. Consideraba que el coche tenía, en general, un buen equilibrio, así que el objetivo era aumentar su potencial, no limitarse a cambiar su comportamiento.

El nuevo paquete aerodinámico respondía a esa búsqueda de más rendimiento. Aún no se ha podido confirmar si ofreció una ganancia superior a la estimada por Hamilton.

Austin mostró potencial, pero también límites

Ferrari encabezó las tres sesiones de entrenamientos libres: Leclerc fue el más rápido el viernes y Hamilton lideró la última sesión. Sin embargo, en la clasificación quedaron cuarto y quinto, por detrás de Kimi Antonelli y de los dos Red Bull.

Hamilton atribuyó parte de la diferencia al rendimiento en recta. Según explicó, sus rivales seguían acelerando cuando la entrega de potencia de su coche empezaba a decaer. Su valoración pone de relieve una limitación que no cabe esperar que se resuelva únicamente con más carga aerodinámica en el suelo.

El domingo, Leclerc fue segundo y Hamilton, cuarto. Sus experiencias también fueron distintas: Hamilton habló de problemas de equilibrio, mientras que Leclerc afirmó que la dirección de desarrollo reciente de Ferrari había aumentado su confianza.

Esos resultados sirven para poner la mejora en contexto, no para medir su efecto. Ferrari siguió siendo competitivo en cabeza, pero el Mercedes de Antonelli ganó la carrera.

El siguiente paso: sacar el máximo partido al paquete

La valoración de Leclerc tras la carrera fue moderadamente positiva. Le gustaba el rumbo de los últimos cambios, aunque indicó que Ferrari no esperaba introducir otra gran mejora antes de que terminara la temporada.

Ahora la atención se centra en extraer más rendimiento de la configuración actual en circuitos distintos.

Austin permitió ver el alcance del trabajo de Ferrari: una revisión coordinada para mejorar el rendimiento de la parte inferior del coche. La pregunta pendiente es hasta qué punto el SF-26 podrá traducir ese desarrollo, de forma consistente, en velocidad a una vuelta y ritmo de carrera.