Come la strategia ai box può far vincere o perdere una gara di WEC

In Formula 1, i pit stop si esauriscono di solito in una questione di secondi. Un treno di gomme nuove, una partenza rapida e, si spera, una posizione guadagnata. Nel World Endurance Championship (WEC), però, le cose sono un po' più complicate. Il pit stop non serve solo a cambiare le gomme. Serve a gestire il carburante, l'energia, i piloti e, forse soprattutto, il tempo.

Nell'arco di una gara di sei ore, o persino nelle 24 Ore di Le Mans, un pit stop ben calibrato può permettere a una squadra di superare i rivali senza mai sorpassarli in pista. E a volte la vettura più veloce non è necessariamente quella con le maggiori possibilità di vincere.

Quindi, come fanno esattamente le squadre a sfruttare i pit stop a proprio vantaggio?

I pit stop sono obbligatori nel WEC?

A differenza della Formula 1, dove i piloti devono normalmente usare almeno due diverse mescole di gomme slick in un Gran Premio asciutto, il WEC non prevede un numero fisso di pit stop obbligatori né una finestra standard per la sosta.

Le soste sono invece una necessità. Le vetture semplicemente non possono completare sei, otto o ventiquattro ore di gara con un solo pieno di carburante, e le gomme vanno gestite per tutta la durata della corsa.

Questo lascia alle squadre una notevole libertà di decidere quando fermarsi, quanto carburante fare rifornimento, se cambiare le gomme e quando far avvicendare i piloti. Esistono regolamenti rigidi che disciplinano come vanno effettuati i pit stop, tra cui lo spegnimento del motore, i limiti di personale e le procedure di rifornimento, ma la strategia vera e propria è in gran parte nelle mani delle squadre.

ed è qui che le cose si fanno interessanti.

Gestione del carburante: perché un giro in più può fare la differenza

Uno dei fattori più importanti nella strategia ai box del WEC è il consumo di carburante. Nella classe Hypercar, le squadre devono gestire anche qualcosa chiamato serbatoio di energia virtuale.

In sostanza, a ciascuna Hypercar viene assegnata una quantità massima di energia che può utilizzare durante uno stint, misurata in megajoule (MJ). Questo limite viene stabilito attraverso le regole del Balance of Performance (BoP), che mirano a mantenere competitivi i diversi costruttori. Il BoP è un sistema sempre più discusso, tanto che Ferrari punta ad abolire la BoP nelle regole WEC del 2030.

Il sistema misura l'energia erogata dal gruppo propulsore, compreso il contributo dei sistemi ibridi dove presenti. Una volta esaurito quel limite di energia, la vettura deve ripristinarlo durante un pit stop.

E qui sta il bello: avere carburante fisico nel serbatoio non significa necessariamente che una vettura possa continuare a correre all'infinito. La squadra deve gestire sia la disponibilità effettiva di carburante sia l'energia che può impiegare.

I piloti possono allungare gli stint alzando il piede dall'acceleratore prima delle curve, con lo stacco anticipato noto come lift-and-coast, oppure modulando con più cautela la potenza della vettura. Questi piccoli risparmi possono sommarsi nel corso di diverse ore.

Perché questo conta? Immaginate due vetture con tempi sul giro simili. Una riesce a percorrere regolarmente un giro in più prima di fermarsi, mentre l'altra deve rientrare prima. In una gara lunga, questa flessibilità può permettere alla prima squadra di evitare una sosta in più, accorciare l'ultimo rifornimento o sfruttare un periodo di Safety Car.

Sono vantaggi potenzialmente capaci di cambiare la gara, anche se nessuna delle due vetture è sensibilmente più veloce in pista.

Undercut e overcut: guadagnare posizioni senza sorpassare

Se seguite la Formula 1, probabilmente conoscete già l'undercut e l'overcut. Entrambe le strategie esistono anche nel WEC, ma i carichi di carburante, il traffico e la gestione delle gomme rendono i calcoli più complicati.

Un undercut si verifica quando una squadra rientra ai box prima di un rivale, sperando di guadagnare abbastanza tempo con gomme nuove o in aria più libera da ritrovarsi davanti quando l'avversario si ferma.

L'overcut funziona nella direzione opposta. Una squadra resta in pista più a lungo, sperando che le gomme già montate e la posizione in pista le permettano di girare più velocemente di un rivale che si è già fermato.

Nel WEC, però, le gomme nuove non sono sempre parte del quadro. Le squadre possono decidere di tenere lo stesso treno di gomme per più soste di rifornimento, soprattutto se le gomme stanno rendendo bene. Ciò significa che il vantaggio può derivare dal tempismo dei pit stop, dalla strategia carburante o dall'evitare il traffico più lento, più che dalle sole prestazioni dei pneumatici.

E poiché Hypercar e LMGT3 condividono il circuito, il traffico è un altro elemento da considerare. Un pilota bloccato dietro vetture più lente può perdere tempo prezioso, mentre un rivale che gode di aria libera può sfruttare al meglio la propria strategia.

La cosa importante da ricordare è che la vettura che guida in pista non è necessariamente quella che conduce davvero la gara. Finché i diversi cicli di pit stop non si saranno completati, la classifica può essere ingannevole.

Perché le squadre non cambiano le gomme a ogni sosta

Un'altra differenza importante rispetto alla F1 è che le squadre del WEC non montano necessariamente gomme nuove a ogni sosta.

Nelle gare di durata le gomme sono progettate per durare molto di più, e i piloti possono completare più stint di carburante con lo stesso set. È la cosiddetta strategia del double-stinting o triple-stinting.

Farlo offre un vantaggio tattico. Secondo le procedure WEC del 2026, le operazioni di rifornimento e di cambio gomme di routine sono separate, quindi le squadre possono risparmiare tempo prezioso da fermi saltando il cambio gomme.

Ma c'è un compromesso. Man mano che le gomme si consumano, le prestazioni possono calare, soprattutto sui circuiti che logorano il battistrada. Le squadre devono quindi calcolare se il tempo guadagnato ai box supera la potenziale perdita di passo in pista.

Una squadra potrebbe uscire dai box in testa perché non ha cambiato le gomme, per poi perdere quel vantaggio più avanti, quando il rivale inizia a recuperare con mescole più fresche.

Cambi pilota: un'altra parte della strategia

A differenza della F1, dove un solo pilota corre l'intera gara, nel WEC le vetture sono condivise tra più piloti. Le squadre devono quindi gestire non solo le prestazioni della vettura, ma anche chi è al volante e per quanto tempo.

Nella categoria LMGT3, che unisce piloti professionisti e amatori, i tempi minimi di guida sono particolarmente importanti. Durante una gara standard di sei ore, i piloti classificati Bronze e Silver devono rispettare un tempo minimo di guida di un'ora e 45 minuti, secondo le regole applicabili.

Questo significa che le squadre non possono semplicemente lasciare il loro pilota professionista più veloce al volante per gran parte della gara. Devono pianificare quando ciascun pilota prenderà il volante, bilanciando il regolamento con la stanchezza, le condizioni della pista e la posizione in gara.

A volte un pilota completa due o tre stint di carburante prima di passare la mano a un compagno di squadra. Altre volte, una squadra può anticipare un cambio pilota per sfruttare una neutralizzazione o evitare di mandare un pilota meno esperto in condizioni particolarmente difficili.

A Le Mans la sfida diventa ancora più grande. Le squadre devono considerare la guida notturna, le variazioni di temperatura e la stanchezza dei piloti, rispettando al tempo stesso i rigidi limiti massimi di tempo di guida.

È un altro motivo per cui la strategia dei pit stop nelle gare di durata può essere così complicata. La persona che guida la vettura in ogni momento può essere importante quanto le gomme montate sulla vettura stessa.

Come le Safety Car possono ribaltare una gara

Una delle migliori occasioni per guadagnare posizioni arriva quando la gara viene neutralizzata.

In condizioni di gara normali, entrare ai box costa un tempo significativo rispetto alle vetture che viaggiano a velocità di gara. Ma durante una Full Course Yellow o una Virtual Safety Car, i concorrenti in pista si muovono molto più lentamente.

Ciò può ridurre il tempo relativo perso con un pit stop, offrendo potenzialmente a una squadra un vantaggio sostanziale sui rivali che si sono fermati in condizioni di bandiera verde.

Naturalmente, non è così semplice. L'accesso alla corsia dei box e i lavori consentiti possono essere limitati durante alcune procedure di neutralizzazione, in particolare con la Safety Car. Le squadre devono quindi reagire rapidamente, assicurandosi di rispettare il regolamento.

C'è anche una componente di fortuna. Una squadra può trovarsi nella posizione perfetta per fermarsi proprio mentre viene esposta la bandiera gialla, mentre un'altra può essersi fermata pochi istanti prima perdendo tempo prezioso.

Nell'arco di sei ore, questi momenti possono rimescolare completamente la classifica. Nelle 24 ore, possono essere ancora più determinanti.

La gara di durata non è solo questione di velocità

Forse la differenza più grande tra F1 e WEC sta nel modo in cui le squadre affrontano il quadro generale.

Una squadra di Formula 1 può cercare di strappare qualche secondo in un Gran Premio di 60 giri. Nel WEC, gli strateghi ricalcolano costantemente i loro piani nell'arco di centinaia di giri, tenendo conto del consumo di carburante, dei limiti energetici, dell'usura delle gomme, del traffico, del meteo che cambia e della disponibilità dei piloti.

Una squadra può sacrificare deliberatamente la posizione in pista all'inizio della gara per avere più chance più avanti. Può allungare uno stint di carburante, saltare un cambio gomme o modificare la rotazione dei piloti, sperando che quelle scelte paghino diverse ore più tardi.

Ed è proprio questo che rende le gare di durata così affascinanti. Non è sempre la vettura più veloce su un singolo giro a vincere. A volte vince la squadra che prende le decisioni più intelligenti nel momento in cui contano davvero.