São Paulo Grand Prix · Analyse
Comment fonctionnent les systèmes hybrides des Hypercars du WEC ?
Découvrez le fonctionnement des systèmes hybrides du WEC : récupération d’énergie, déploiement électrique, architectures LMH et LMDh et réservoir d’énergie virtuel.
Une Hypercar hybride du WEC associe un moteur thermique à un moteur électrique, une batterie et des systèmes de contrôle. Le défi consiste à récupérer et à déployer de l’énergie tout en respectant les performances autorisées pour la voiture.
La catégorie Hypercar 2026 compte différentes architectures hybrides, ainsi que l’Aston Martin Valkyrie, qui n’est pas hybride.
Comment les Hypercars récupèrent-elles de l’énergie ?
Au freinage, le moteur-générateur peut convertir une partie de l’énergie cinétique de la voiture en énergie électrique. Celle-ci est stockée dans la batterie et peut ensuite servir à entraîner les roues.
Les freins mécaniques restent essentiels. Le freinage régénératif et le freinage classique doivent fonctionner de concert pour que le pilote garde le contrôle de sa voiture.
Ce cycle de récupération et de déploiement se répète tout au long du tour.
Qu’est-ce qui distingue les hybrides LMH et LMDh ?
Les LMH hybrides utilisent un système propre à chaque constructeur, qui agit sur le train avant. Le moteur thermique entraîne les roues arrière, ce qui permet de disposer de quatre roues motrices lorsque le déploiement électrique est autorisé.
La Ferrari 499P en est un exemple. Son moteur-générateur avant et sa batterie font partie intégrante de son groupe propulseur hybride.
Les LMDh utilisent un système hybride commun, qui agit sur la transmission arrière. Elles restent des voitures à propulsion, avec des composants électriques et de transmission standard fournis par les partenaires désignés de la catégorie.
Ces approches différentes illustrent la diversité technique du plateau Hypercar du WEC.
La puissance électrique s’ajoute-t-elle à la limite autorisée ?
La puissance totale réglementaire tient compte à la fois du moteur thermique et du moteur électrique. Le déploiement hybride ne permet pas de dépasser la puissance totale autorisée pour la voiture.
Les systèmes de contrôle coordonnent la contribution de chaque source d’énergie. Le déploiement sur le train avant des LMH est également soumis à des restrictions réglementaires : il n’est pas autorisé sans condition dans chaque virage.
La charge de la batterie correspond-elle au réservoir d’énergie virtuel ?
La charge de la batterie et l’énergie virtuelle disponible pour un relais sont deux choses différentes. La charge indique la quantité d’énergie électrique stockée. Le réservoir d’énergie virtuel mesure l’énergie de propulsion qu’il reste à consommer pendant le relais.
Le déploiement de l’électricité récupérée contribue tout de même à la puissance de propulsion mesurée. Recharger la batterie ne rétablit pas automatiquement le quota d’énergie disponible pour le relais.
Notre explication du réservoir d’énergie virtuel détaille cette distinction.
Pourquoi la gestion de l’hybridation est-elle importante ?
Les équipes doivent coordonner le freinage, la charge de la batterie, le déploiement électrique et la consommation de carburant. L’objectif est de maintenir un rythme de course régulier dans le respect du règlement, et non de vider la batterie dès que le pilote veut aller plus vite.