GEN4 vs F1: quanto è vicino il divario tra Formula E e Formula 1?

La vettura GEN4 della Formula E si dirige verso il primo test pre-stagionale ufficiale a Jarama, dal 16 al 20 novembre 2026, con un tempo dichiarato da 0 a 100 km/h di circa 1,8 secondi e una potenza sufficiente a rendere il confronto con la Formula 1 davvero significativo. Il debutto agonistico arriverà il 16 gennaio 2027 a Città del Messico, dopo che la Formula E ha spostato ad aprile il doppio appuntamento di Jeddah.

Il cambiamento più grande riguarda quanta velocità la GEN4 riesce a portare fuori da una curva, dove un asse motore in più può fare tanta differenza quanto il dato di potenza.

Che cosa rende la GEN4 così veloce in partenza?

La GEN4 può erogare fino a 450 kW in Race Mode, contro i 300 kW della GEN3 Evo. La Attack Mode aggiunge 150 kW al limite della Race Mode previsto dall'evento, portando la GEN4 a un massimo di 600 kW (circa 805 CV). Questa è anche la sua potenza massima in qualifica, e rappresenta un aumento del 71% rispetto ai 350 kW massimi della vettura precedente. La Formula E dichiara 0-200 km/h in 4,4 secondi e una velocità massima superiore a 335 km/h. I dati di partenza e di velocità massima descrivono test diversi della vettura e dipenderanno da grip, rapporti del cambio e assetto aerodinamico.

La GEN3 Evo trazionava le ruote anteriori solo in situazioni selezionate, tra cui le partenze e la Attack Mode. La GEN4 può trazionare entrambi gli assi per tutto il giro. Distribuire la coppia su quattro pneumatici aiuta quando il grip limita quanta potenza il pilota può sfruttare, soprattutto in partenza e in uscita dalle curve lente. Il vantaggio diminuisce man mano che la velocità sale e la resistenza aerodinamica diventa un vincolo maggiore.

I costruttori hanno margine per sviluppare il propulsore posteriore e il software che gestisce coppia ed energia. Telaio, batteria e trasmissione anteriore sono forniti come componenti comuni. Questo rende fondamentale la capacità dei team di controllare l'hardware, dal bilanciamento della coppia tra gli assi in uscita di curva al recupero di energia in frenata.

Anche il motore anteriore contribuisce a rallentare la vettura. Entrambi gli assi possono recuperare fino a 350 kW ciascuno in frenata, per un picco di 700 kW. Questo dato misura la velocità con cui la vettura può recuperare energia in condizioni di frenata favorevoli. La Formula E aveva pubblicizzato al lancio fino a 55 kWh di energia da gara. Il regolamento tecnico FIA di settembre limita l'energia netta di gara a 51,25 kWh, con l'allocazione specificata nelle note dell'evento e una quota aggiuntiva per la ricarica rapida, ove prevista. Quanto un pilota può spendere sul rettilineo successivo dipende in parte da ciò che la vettura recupera nella zona di frenata che precede.

Dove la Formula 1 conserva ancora il vantaggio di passo

Una F1 2026 trasmette la potenza alle ruote posteriori. Il suo MGU-K può erogare fino a 350 kW elettrici, insieme a un V6 turbo da 1,6 litri che produce circa 400 kW secondo la stima della Formula 1. Il contributo elettrico varia con la velocità e con le regole di impiego. I 600 kW della GEN4 misurano la potenza elettrica totale erogata dalla batteria, mentre i 350 kW della F1 misurano una parte di un'unità di potenza ibrida.

Il regolamento tecnico della Formula E impone una massa minima di 1.046 kg con il pilota. Una vettura di F1 è sensibilmente più leggera, il che la aiuta a cambiare direzione e riduce il lavoro che gli pneumatici devono svolgere in frenata e in curva. La F1 usa inoltre le slick Pirelli sull'asciutto, mentre la GEN4 usa una gomma scanalata Bridgestone per condizioni asciutte e miste e una gomma dedicata per il bagnato intenso. Queste differenze contano su un giro completo, anche se la vettura elettrica può vincere i primi metri.

Le ali anteriori e posteriori attive della F1 possono ridurre la resistenza sui rettilinei designati, mentre la Overtake Mode permette a un pilota che insegue e ne ha diritto di impiegare più energia elettrica. La Formula E usa configurazioni separate ad alto e basso carico aerodinamico per i suoi due formati di gara GEN4. L'E-Prix Unleashed da 30 minuti abbina l'alto carico a sei minuti di Attack Mode.

Il classico E-Prix da 45 minuti usa un carico aerodinamico inferiore, otto minuti di Attack Mode e una sosta obbligatoria per la ricarica rapida Pit Boost. Così la stessa vettura viene messa alla prova in due modi diversi. La gara breve le lascia più margine per spingere nelle curve. La gara più lunga premia chi sa risparmiare energia nel traffico e calibrare la sosta di ricarica senza perdere posizione in pista.

Che cosa dice davvero il test Porsche a Monza

RacingNews365 e FE Notebook collocano il test privato della Porsche con la GEN4 a Monza nell'intervallo di 1:32. FE Notebook riferisce che il giro è stato percorso con pneumatici usati durante una sessione di sviluppo. Il tempo non è ufficiale. Rafael Câmara ha ottenuto la pole della Formula 2 2026 a Monza in 1:31,326, mentre la pole di Pierre Gasly in F1 è stata 1:21,786. Il giro riportato dalla Porsche colloca la GEN4 vicino al passo da qualifica della F2. Pneumatici diversi, condizioni della pista e programmi di lavoro lasciano aperto il divario competitivo.

Il primo parametro utile sarà a Jarama, dove la Formula E ha mantenuto la chicane per i test pre-stagionali: vedremo come le vetture erogano e recuperano energia nell'arco di giri ripetuti. Città del Messico mostrerà cosa i team sanno fare con un giro di qualifica a piena potenza e quanto di quel passo riescono a mantenere in gara. Il calendario aggiunge anche Austin, Brands Hatch e Zandvoort, dando alla GEN4 più spazio per esprimersi su circuiti permanenti.

Monaco, che entrambe le serie visitano, offre un confronto futuro più pulito se i tracciati coincideranno. I tempi di settore lì potrebbero mostrare dove la trazione integrale fa guadagnare tempo alla GEN4 in uscita di curva e quanto la F1 recupera in frenata e nelle sezioni più veloci.